Revalorización geopolítica de los mares

 

Desde fines del siglo pasado y crecientemente en todo lo que va del actual, el océano Pacífico desplazó al Atlántico como escenario del mayor intercambio comercial del mundo. El rol que cupo a la República Popular China en ese cambio drástico luego de cinco siglos de hegemonía occidental fue notable. Como también lo fue el de otros países del Asia oriental y el desarrollo occidental de Norteamérica.

Hubo toda esta semana en Perú un nuevo encuentro del Foro de Desarrollo Económico del Asia Pacífico (APEC), que nació en 1989 por iniciativa del gobierno australiano de entonces y que hoy está conformado por 21 países: Australia, Brunei, Canadá, Chile, China + Hong Kong (también tiene categoría de miembro el gobierno de Taiwán, pero sólo envió como delegado a un exministro de Economía en su representación, por el reclamo de soberanía que sobre la isla ejerce Beijing y es reconocido por casi todo el mundo), Indonesia, Japón, Corea del Sur, Malasia, México, Nueva Zelanda, Papúa Nueva Guinea, Perú, Filipinas, Rusia, Singapur, Tailandia, Estados Unidos y Vietnam.

Aun cuando APEC es un foro consultivo que, en síntesis, busca compatibilizar algunos criterios de esa gigantesca cuenca marítima y liberar e impulsar el comercio, sin acciones concretas vinculantes para sus integrantes, refleja la importancia que ha tomado el océano más grande del mundo (no el de más países ribereños, lugar que ocupa el Índico) en un momento donde se observa una revitalización estratégica y geopolítica del mar como en tiempos anteriores al siglo XX. Para el caso de la Argentina, esto resulta de interés, en particular en las aguas del sur en torno a la Antártida, que se convierten en una clave insoslayable previendo las disputas por venir, como ha llamado la atención en una entrevista con Tektónikos el ex canciller y ex ministro de Defensa Jorge Taiana.

Por cierto, quizá la noticia más importante (paralela) al Foro APEC de Lima no fue, desde ya, el apretón de manos o el diálogo de tal funcionario o funcionaria con tal otro ni la foto de rigor donde todos y todas sonrieron y saludaron a las cámaras, mientras afuera organizaciones peruanas protestaban (por cierto no fueron muchos líderes, tampoco lo serán en el G20 de estos días, en contraste con los 35 que recientemente fueron a la cumbre BRICS en Kazán). La noticia más valiosa fue la inauguración del puerto de Chancay al norte de la capital peruana. Ese fue el punto sobresaliente de la visita a Lima del Presidente chino Xi Jinping, quien participó de la apertura de la obra junto a la mandataria peruana Dina Boluarte, aunque de modo virtual, por razones de seguridad. Los otros Presidentes, notoriamente Joe Biden en sus últimas, Primeros Ministros o enviados de gobiernos de APEC, no tuvieron ni por asomo algo así como souvenir para llevar de vuelta a sus países. Xi tuvo un predio portuario completo. Y dijo al respecto: el puerto “conectará el Camino Inca con la Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI”.

 

La ruta Sudamérica-Asia

Chancay es un mega-puerto construido por el grupo estatal chino Cosco Shipping y, una vez terminado, será el mayor establecimiento en su tipo del Pacífico sur. El pueblo lindante se ha revolucionado con la obra y se han proyectado en su alrededor desde hoteles hasta hospitales, de restaurantes a escuelas y hasta un cementerio. Tal ha sido el impacto económico en torno al lugar, en una ciudad-puerto ubicada en la provincia de Huaral del departamento de Lima, unos 80 kilómetros hacia el norte de la capital, yendo por la ruta Panamericana Norte. Cosco invirtió 1.300 millones de dólares en la primera etapa y la inversión total sumará casi el triple cuando finalice. La empresa naviera y constructora china, una de las gigantes del país, es la mayor propietaria del proyecto, asociada con la minera Volcán, que tiene 40% del paquete accionario. Esta, a su vez, tiene como socio principal a la suiza Glencore (donde hay también capitales del grupo argentino Integra) en joint venture con empresarios peruanos.

Entre otras características, el mega-puerto tendrá diez muelles para barcos conocidos como pos-Panamax (es decir, con medidas mayores a los que utilizan los que atraviesan el canal centroamericano) y se estima que recibirá un movimiento de 1 a 1,5 millones de contenedores anuales. La reducción del tiempo de transporte entre Sudamérica y Asia por esa vía será de entre 15 y 20 días según punto de destino, lo cual, ante el mayor porte de los barcos, compensará con reducción de costos de energía y de gastos financieros de fletes, seguros, días de navegación, etc. En definitiva, será un hub colosal para la región (como nuevo eje comercial en la costa del Pacífico, el complejo portuario Callao-Chancay ofrece a Brasil y otros países sudamericanos una ruta alternativa de exportación a los mercados asiáticos, más allá de alguna competencia que pueda generar con puertos de Chile) y desde luego para Perú, uno de los países latinoamericanos que más intercambia bienes con China.

 

Inversiones en Perú y enojo en el norte

De algún modo, el puerto de Chancay es la coronación más reciente de ese vínculo binacional que arrancó, en esta etapa comercial, desde 1992, cuando la empresa Shougang adquirió una mina de hierro en Marcona. A partir de entonces, el intercambio comercial y las inversiones se catapultaron. Ambos países firmaron un Tratado de Libre Comercio en 2009 y una Asociación Estratégica Integral en 2013. De aquella primera operación de 1992, por la que Shougang pagó 120 millones de dólares, hoy el stock chino de inversiones en Perú suma 35.000 millones, repartidos en minería, infraestructuras, energía, comunicaciones y servicios.

Una de las cosas que más valora China es el entorno macroeconómico estable y la moneda fuerte en Perú (con altas reservas y baja deuda), un modelo ciertamente exitoso en ese terreno, aunque más que deficitario en lo social y calamitoso en lo político institucional. Por la estabilidad económica, China sigue invirtiendo. Entre los proyectos emblemáticos figura la construcción de la central hidroeléctrica San Gabán III, por 500 millones de dólares, en la región selvática de Puno, sureste de Perú. Un poco más al norte, en la región de Cusco, otra firma china construye una ruta que incluye un túnel de dos kilómetros de largo desde Santa María hasta Machu Picchu.

Con todas estas inversiones, en especial la de Chancay, no podía suceder sino que Estados Unidos se manifestara “inquieto”. Desde siempre —lo han vuelto a decir en estos días la inefable jefa del Comando Sur, Laura Richardson, o el analista militar y profesor del Ejército estadounidense, también columnista de Infobae, Evans Ellis—, han “advertido” que la “maligna” China, un adjetivo que se repite cada vez más en discursos y documentos oficiales, tendrá ahí una “base militar”, dada la definición “multipropósito” que forma parte del nombre oficial del puerto. Es la misma estrategia que usaron sin pruebas y falsamente en tantas inversiones chinas, como por ejemplo sobre la Estación CLTC-CONAE-Neuquén, en la Argentina, para fines de exploración del espacio. Por cierto, hace poco la recorrió el diario Clarín y confirmó que no había militares chinos. “Se comprobó —dijo ese medio, que la sigue llamando “base”, palabra de connotación militar— que la seguridad del predio de 200 hectáreas está en manos de efectivos de la Policía de Neuquén, incluso manejando un centro de monitoreo de cámaras de seguridad en el interior de la estación y no por soldados chinos como sostuvo una versión periodística”. Y agregó el enviado de Clarín: “La antena parabólica no tiene la velocidad necesaria como para seguir un misil, como decían otras versiones”. Lo que no aclaró el cronista fue que entre los propaladores de esas versiones falsas estaba, entre otros, la señal de cable TN, que pertenece al grupo Clarín. Son realmente genios comunicacionales, merecen más premios de los que ganan. Como ya se ha mencionado en Tektónikos, Estados Unidos tiene una aceitada maquinaria para financiar campañas contra China.

Sin embargo, no parece que el país asiático se amedrente. Ni siquiera cuando se anuncia una nueva base militar de Estados Unidos en Galápagos, Ecuador, o sea bien cerca de la salida al mar que tendrá el puerto de Chancay (cabe recordar que el gobierno de Rafael Correa había hecho que se retirara la base militar estadounidense de Manta, pero los gobiernos que lo sucedieron desandaron ese camino soberanista). O cuando el gobierno de Javier Milei en la Argentina, hoy el más obediente del imperio en la región, hasta la vergüenza, anuncia presencia militar de Estados Unidos en el puerto de Rosario o en el de Ushuaia. En medio de estas disputas geopolíticas y tironeos en la región, no cabe esperar que China vaya a retirarse. Más bien al revés.

 

Más puertos y corredores bioceánicos

Dos inversiones que tienen que ver con conectividad, puertos y salida al mar son noticia también estos días. El puerto de Montevideo (que por razones comerciales de sus operadores, pero también, se sospecha, por presiones geopolíticas, traba en la Argentina las necesidades de canales y dragados que respondan a una estrategia de desarrollo y soberanía nacional, como sucede con el postergado canal de Magdalena) será dragado por CHEC Dredging, subsidiaria de la también gigantesca empresa estatal china CCCC (China Communications Construction Company), que ganó la licitación respectiva en este noviembre, lo cual también generó quejas del Departamento de Estado desde Washington. Y en el sur de México, el istmo de Tehuantepec fue testigo este año de la inauguración del Tren Maya, en cuya construcción participó el gran grupo ferroviario chino CRRC. Si bien se pensó en principio como turístico, y enfrentó críticas de comunidades nativas, la obra pudo avanzar en sus primeros tramos de recorrido y su esquema final articula todo un corredor bioceánico que incluirá carga, ya que une el Atlántico y el Pacífico, separados en la parte más angosta del istmo por solo 200 kilómetros. Desde ya, será una competencia directa con el cercano Canal de Panamá. Otro grito en el cielo llegó del norte.

Los corredores bioceánicos, con varios proyectos pensados para el centro de Sudamérica (desde Brasil a Perú o el norte de Chile, pasando por la Argentina, por ejemplo, tierra de enorme riqueza agroalimentaria, energética, mineral, acuífera) y el centro de África (también una de las zonas más ricas del mundo en potencial de agroalimentos y fertilizantes), forman parte de las obras proyectadas por la Iniciativa de la Franja y la Ruta que lanzó China hace más de una década. Esos pasajes también han estado en el imaginario de gobiernos locales y de instituciones como el Banco Mundial, a través de su iniciativa IIRSA. Pero nunca se concretaron, aunque el programa chino pareciera el más realizable. En condiciones de estrategias de desarrollo nacional y regional de largo plazo, esas inversiones deberían estar pensadas no en términos de extractivismo y exportación de materias primas más veloces por menor recorrido de la carga, sino como integración de los territorios ricos en esos recursos, complementando las obras este-oeste con otras norte-sur que repartan los beneficios más equitativamente. Exportación sí, claro, pero también desarrollo y mercado interno. Pero volviendo al tema central de este artículo, los corredores bioceánicos forman parte de la recuperación de valor estratégico que tienen el sistema marítimo y el portuario global, en el contexto de la reconfiguración de poder en curso.

Hace más de diez años, Estados Unidos y la Unión Europea anunciaron la Asociación Trasatlántica de Comercio e Inversión (ATCI, o TTIP en inglés). Sigue en negociaciones. Y no parece que un gobierno Trump.2 vaya a reactivarlo, al contrario. Por otra parte, hace ocho años se lanzó del otro lado del planeta el Acuerdo de Asociación Transpacífico (TTP), que luego Trump abandonó sellando su suerte. China, que era excluida de ese proyecto, sí lanzó la Asociación Económica Integral Regional (RCEP, en inglés), que funciona y donde pudo agrupar a varias naciones del Pacífico, incluidas varias de la ASEAN o Japón, Corea del Sur y Australia, que son aliados naturales de Estados Unidos. El triunfo de Trump y una agenda que asoma más recargada de proteccionismo y unilateralismo abre el interrogante de si otros países seguirán ese camino en modo imitación por competencia o bien, al contrario, se abrirán al multilateralismo, lo multipolar y la continuidad de acuerdos que abran mercados, puertos, conectividad y los mares.

Según diversos análisis, las vías marítimas más importantes del mundo son el canal de la Mancha en el noroeste europeo, el estrecho de Malaca en el sudeste asiático, el estrecho de Ormuz entre los reinos árabes y el golfo pérsico, el canal de Suez entre África y Medio Oriente y el canal de Panamá en Centroamérica. En varios de esos escenarios ha habido recientemente conflictos, incluso combates, atascos y presiones geopolíticas para beneficiar o perjudicar a algún país. 

Recientemente se ha sumado el mar Ártico como nueva vía navegable, aprovechada por Rusia (que a su vez coopera allí con China), donde por el cambio climático se abren nuevas rutas utilizables para el comercio y para la explotación marina. Esto completa un escenario donde las inversiones como las de Chancay en Perú, pero también la del puerto de Gwadar en Pakistán, hacia el que China apuró uno de los corredores de la Franja y la Ruta para tener conectividad con el océano Índico como alternativo a un océano Pacífico que en su entorno está atestado de naves militares de Estados Unidos, o en el caso de la Argentina la situación del Atlántico sur como gigantesco reservorio de riquezas estratégicas y acceso a la Antártida, pero con presencia ilegal extranjera en las islas Malvinas, hablan de un mapa mundial donde los mares han renovado relevancia geopolítica. La cumbre de APEC fue un reflejo de ello, centrado en la cuenca del océano más extenso del mundo. 

 

* Nota originalmente publicada en Tektónikos.

 

 

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