La conexión de dos Argentinas

 

En diálogo con El Cohete a la Luna, Jorge Taiana, ministro de Defensa de la Nación, habla sobre una Argentina partida; de hecho, más bien habla sobre dos Argentinas. Lo primero que un interlocutor distraído podría pensar es que se refiere a “la grieta”. Pero, en este caso, él no hace alusión a esa ruptura, sino a la desintegración que sufre la Nación entre sus partes marítima y fluvial. Los ríos y el mar argentinos no están conectados, al punto que, en palabras del ministro, “que de Ramallo a Bahía Blanca no se pueda ir sin pasar por el extranjero, es una locura.” Esta realidad se debe a que si un barco quiere hacer el trayecto mencionado, tiene que sí o sí pasar por Uruguay, con todos los tiempos y costos que esto implica. Pero esta grieta pareciera tener una solución más sencilla que la otra: con solo realizar la obra del Canal Magdalena, las dos Argentinas quedarían conectadas. Es más, quizá en esta solución se encuentren también algunas de las pistas para avanzar en la solución de la otra, la grieta madre. Porque, por supuesto, la convivencia democrática no se trata de que todo el mundo piense igual, sino de que existan ciertos pactos para vivir en paz y para avanzar con metas que sean objetivamente positivas para el grueso de la población. El Canal Magdalena es eso. Hay que buscar con lupa para encontrar a quién perjudica.

 

 

 

20 años han pasado

En la actualidad, el Canal Punta Indio es la única vía tanto de ingreso como de egreso a los puertos de la cuenca del Plata, ya sea que se trate de buques de ultramar como de barcos nacionales que provengan del sur del país. Pero esta semana podría ser el principio del fin de una espera que acumula ya dos décadas, porque el proyecto de Presupuesto 2023 ha ingresado a Diputados y contempla el inicio de los trabajos en el Canal ansiado. Para dimensionar el tiempo que ha tomado llegar a este punto hay que remontarse a 2002, cuando la Prefectura Naval Argentina le expresó a Cancillería y a la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) la conveniencia de prolongar el Canal Punta Indio, proponiendo rectificar la traza a partir del Codillo con el propósito de obtener una vía navegable más corta, casi rectilínea y orientada a las corrientes, acorde a las normas internacionales. El “codillo” recibe ese nombre porque es justamente una suerte de codo en el recorrido del canal y fue la rectificación antes mencionada lo que luego daría lugar al desarrollo del Canal Magdalena.

En 2013, durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner, la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación promovió el proyecto Canal Magdalena, estipulando la posibilidad de contar con un canal de doble vía que admitiera buques con un calado máximo de 42 pies. De esta forma, se conseguía una alternativa de acceso a los puertos fluviales argentinos y se lograba la conexión que Taiana señala como necesaria para unir el mar y los ríos sin necesidad de salir del país, una cuestión básica en términos de estrategia soberana. En línea con las acciones necesarias para que el proyecto avanzara, el Servicio de Hidrografía Naval realizó los relevamientos batimétricos del caso y la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sostenible señaló que no había objeciones ambientales. En función de los protocolos que dicta el Tratado del Río de la Plata, la documentación relativa al proyecto fue enviada a la CARP para que el Estado uruguayo evaluara la propuesta e hiciera consultas, que fueron respondidas entre junio y agosto de 2015. El país vecino no hizo objeciones, de modo que para fines de enero de 2016 el proyecto estaba listo para avanzar. Sólo que ya era 2016.

 

 

 

 

 

RCP

El 28 de agosto de 2020, el Presidente Alberto Fernández y los gobernadores de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía. En ese marco, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, proclamó la relevancia de concretar la obra del Canal Magdalena. Al año siguiente, Jorge Taiana, en ese entonces senador nacional, presentó en la Cámara de Senadores un Proyecto de Resolución para solicitar al Poder Ejecutivo la construcción del Canal Magdalena. El 7 de mayo de ese año, la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena” realizó la Audiencia Pública del proyecto, en la que expusieron 41 oradores, entre personalidades políticas, ambientales y de la comunidad en general. Era el cumpleaños de Evita, y algo de su fuerza estaría dando vueltas por ahí, porque la postura fue unívoca: había que avanzar con el canal.

En su ponencia para dicha audiencia, Taiana sostuvo: “Un aspecto importante a considerar es la finalización, el 30 de abril de 2021, de la concesión de la Vía Fluvial Troncal Paraná-Río de la Plata, que le da a la Argentina la posibilidad de revisar lo hecho durante 25 años de concesión privada y el desafío de modificar sustancialmente la forma en que el Estado Nacional ha manejado ese recurso estratégico”. Taiana manifestaba que el Estado debía recuperar el control sobre la vía navegable y cobrar el peaje sobre el uso de la misma. Agregaba: “Creemos que es el momento oportuno para que el Estado Nacional, en un esfuerzo de control y fiscalización, mejore su comportamiento fiscal, aumentando los recursos humanos y las herramientas tecnológicas que le permitan mejorar el control que realizan la Aduana y la AFIP sobre la mercadería en puertos y en tránsito de lo que la Argentina exporta e importa. El tonelaje lo informan los dueños de la mercadería por medio de declaraciones juradas, lo que da origen a la subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones”.

 

 

 

La obra y sus beneficios

Son tantas las bondades del Canal Magdalena, que cuesta entender que aún no se haya hecho. Para empezar, hay que decir que existen canales tanto naturales como artificiales. El Canal Magdalena es de carácter natural, y está orientado en la dirección de la corriente y de los vientos que predominan en la zona, lo cual son condiciones ventajosas. A su vez, será un canal ancho, de doble vía –no como el de Punta Indio, que es de una sola vía–, lo cual explica, en buena medida, las demoras que allí sufren los navíos. A su vez, a diferencia de los suelos más cercanos a la costa uruguaya, la zona del Canal Magdalena no presenta materiales duros, lo cual facilita las obras de profundización. Por supuesto, antes de acometer una obra, hay que pensar en el mantenimiento. En este sentido, el Canal Magdalena también lleva las de ganar, porque está en una zona que acumula menor cantidad de sedimento, con lo que los dragados de rutina serían menos costosos que los que se realizan actualmente en Punta Indio. Explicaba Taiana en su ponencia sobre los beneficios: “El Canal Magdalena representa una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo, y viceversa, y la entrada y salida de las cargas de nuestro comercio exterior, sin tener que navegar desde ‘El Codillo’ por el Canal Punta Indio, ni pasar por Montevideo, independizando nuestras exportaciones e importaciones de la logística de ese puerto, a la vez que integraría la Argentina fluvial con la marítima, hoy segmentadas y desintegradas”. Luego, el texto agrega variables centrales, como el ahorro en la operatoria de buques, el menor tiempo de navegación y, por ende, la reducción en el uso de combustible y el ahorro en el costo de honorarios de prácticos, que son los especialistas encargados de la conducción de embarcaciones en aguas de intenso tráfico como puertos y canales. Por último, dado que la profundidad que se proyecta es de 47 pies (14 metros, aproximadamente), podrían transitar buques de hasta 42 pies a carga completa, lo cual es clave porque los buques tienden a ser cada vez de mayor tamaño conforme avanza su diseño.

Uno de los ejes centrales que Taiana mencionaba en diálogo con El Cohete, es que la Argentina es un país bicontinental y que el hecho de que para ir hacia el sur haya que pasar por Uruguay es absolutamente contraproducente en materia de soberanía. Con la construcción del Canal Magdalena, el tiempo total de navegación para un buque que se dirija hacia el sur se reduce un 80%: son 29 millas náuticas en el Canal Magdalena contra 107 millas náuticas en el Canal Punta Indio. Por eso, Taiana afirma que apostar al nuevo Canal es también mirar hacia el Atlántico Sur, hacia las Islas Malvinas, hacia la Antártida y hacia toda la extensión de la plataforma continental.

 

 

 

¿A quién no le conviene?

Para comprender qué sectores podrían no acompañar el proyecto, primero es necesario observar de qué forma se da hoy en día el tráfico en la cuenca del Plata. Por las propias condiciones del Canal Punta Indio, un buque que tiene la intención de ingresar a puertos fluviales argentinos debe primero fondear en una zona de espera. La acción de “fondear” consiste en amarrar la embarcación al fondo marino o lacustre mediante un cabo o cadena, ya sea utilizando un ancla o un “muerto de amarre”, que es un elemento sólido y pesado. El tema no sólo es el tiempo que se debe emplear en la espera, sino que se realiza en una zona de aguas de uso común del Río de la Plata, cuyo tráfico se encuentra administrado por Uruguay. Allí las embarcaciones aguardan una habilitación para el ingreso por parte de la autoridad marítima de Uruguay, el Centro de Control del Tráfico del Río de la Plata y la Prefectura Naval Argentina.

Por otro lado, el canal Punta Indio tiene algunas cualidades que contradicen recomendaciones internacionales emitidas por organismos especializados, tales como la Asociación Internacional de Infraestructuras del Transporte Acuático. La primera a destacar es que se trata de un canal angosto, es de una sola vía; en segundo término, su traza no es rectilínea; y, a su vez, presenta tasas de sedimentación excesivas. Por último, no sigue la dirección de las principales corrientes ni se orienta a favor de los vientos y oleajes de esa zona del río. Por supuesto, este texto no es en contra de un canal porque nadie podría estar en contra de una vía de acceso, que bien ha cumplido esa función. Lo importante, lo destacable, es que existe la posibilidad de una vía mejor, y así como resulta fundamental la decisión política de la dirigencia para que las obras se hagan, igual de importante es la conciencia que pueda tener al respecto la ciudadanía. Porque un proyecto de esta magnitud no sólo sirve a quienes administran los buques; por la vía de los costos de los productos, este tipo de medida tiene impacto en la sociedad toda.

Entonces, si todo parecieran ser ventajas, ¿dónde está el obstáculo? Consultado en este sentido, Taiana afirma: “Si la obra no se hace, simplemente es por defender los intereses de los concesionarios que cobraron un montón de plata por el Canal Punta Indio, que facilitaron el contrabando y la subfacturación de las exportaciones.” No hay remate.

 

 

 

La concesión

El Canal Punta Indio ha estado a cargo de la empresa belga Jan De Nul y de la local, Emepa, de Gabriel Romero. El trato implicaba que las empresas harían las tareas de dragado y balizamiento. Dice Taiana al respecto: “Uno de los déficits grandes que hubo en el proceso de la concesión fue que las empresas sólo se ocuparon de sus propios intereses y, por lo tanto, el dragado y el balizamiento los realizaron exclusivamente en función de sus necesidades, con lo que sólo llegaban con estas tareas al sur de Santa Fe”. Es decir, el Estado no se ocupó de que el trabajo beneficiara a toda la Vía Troncal, sino que lo dejó en manos de las empresas. Agrega el ministro: “A todos los puertos de arriba, de Entre Ríos, de Corrientes, nadie les da pelota. Nadie se ocupa de Diamante, ni de Victoria, ni de Barranquera, ni de Reconquista, por nombrar algunos casos”. También por algo se llega a lo que se llega. Quizá, si las empresas no hubieran permitido el contrabando y la subfacturación y se hubieran ocupado de los pequeños puertos del norte, la situación sería otra. Pero la situación es esta. Hoy la Vía Troncal está administrada por la AGP (Administración General de Puertos) y es tiempo de que las obras se ejecuten y los controles se hagan efectivos.

 

 

 

Aerarium

Algunos días atrás, Cristina Fernández de Kirchner hizo alusión al “erario público”. Quien escribe estas líneas no conocía en profundidad la palabra “erario”. Resulta que en la antigua Roma el aerarium era el nombre que se daba al tesoro público, obtenido mediante la recaudación de los impuestos. Su sede se encontraba en el Templo de Saturno en la colina del Capitolio, por lo que comúnmente recibía el nombre de Aerarium Saturni. Dos cosas para decir: el tesoro estaba en un templo, así de venerado, así de guardado. ¿Qué pasa con un Estado que durante 25 años dejó que el único canal de ingreso a sus ríos fuera administrado por un privado, sin ningún tipo de control de nada? Ya vimos que el tonelaje de lo transportado se obtenía con declaraciones juradas que nadie verificaba. Puertas abiertas para el contrabando e, incluso, para la trata de personas. Segunda cosa: en mitología, Saturno, que tiene esos anillos que lo rodean, que lo constriñen, representa los límites, la estructura, la piedra angular sobre la que edificar. El tesoro, entonces, es la columna vertebral y ha de ser custodiado y defendido. Porque en definitiva siempre todo, o casi todo, se trata de plata, de recursos. Plata para acumular poder o plata para hacer una vida más digna.

La Vicepresidenta no usó esta palabra en cualquier momento, la usó en la defensa pública que realizó en el marco de la causa en la que es perseguida. Si a una persona la acorralan por bailar, lo peor que puede hacer es quedarse quieta. A la embestida contra el espíritu de algo ha de responderse duplicando la apuesta. Porque siempre hay un intento de disciplinar. Si lo que se intenta encerrar es a una política de distribución, hay que contestar con una lógica aún más progresiva.

En estos días donde el pacto social pareciera estar ya casi diluido, una obra como el Canal Magdalena es la respuesta más vivaz. Porque representa una apuesta a la inversión, a la integración, a la obra pública, a la soberanía. Hay que profundizar la esencia de aquello por lo que te condenan hasta que quede claro que no vas a claudicar. O como sintetiza WOS, el joven poeta callejero, “cuando el destino se pone austero, sale al rescate lo verdadero”.

 

 

 

 

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