El escuadrón diabólico

 

El pasado 10 de marzo, Newsweek publicó una nota titulada “Ukraine Faces F-16 Dilemma”, donde sostiene que “el bloqueo al apoyo estadounidense a los (…) F-16 de Ucrania probablemente obstaculizará la capacidad de Ucrania de seguir usando el avión para defenderse de los ataques rusos”. Casi simultáneamente, La Razón Internacional señaló la preocupación sobre la dependencia estratégica de Europa de los Estados Unidos. El eurodiputado y ex jefe de la Dirección de Inteligencia Militar francesa, Christophe Gomart, sostuvo que “si Estados Unidos atacara Groenlandia, ningún país europeo podría lanzar sus F-35 para defenderla, porque (…) los países que poseen equipos de origen estadounidense no podrán utilizarlos sin su consentimiento. Por eso los egipcios compraron el Rafale francés después de que Estados Unidos les prohibiera usar sus F-16 en Libia”. Este análisis ha sido matizado por otra publicación especializada, que destaca “el férreo control de Estados Unidos sobre los sistemas avanzados del F-35, lo que limita la capacidad de los operadores extranjeros (…). Para aliados de la OTAN como Italia, Alemania y el Reino Unido, esta restricción aumenta las preocupaciones sobre la soberanía operativa, especialmente porque dependen del F-35 para misiones críticas.”

Frente a estas revelaciones, ¿en casa como estamos?

 

El avión que no volaba

La República Argentina compró catorce aviones Super Etendard (SUE) a la República Francesa en el año 1980, cinco de los cuales llegaron en 1981. La entrega se interrumpió debido a la Guerra del Atlántico Sur (1982). También junto a las células, Francia había entregado cinco misiles Exocet AM-39, que pudieron ser operados en la guerra gracias al trabajo de inteligencia de los agregados navales en París y a los ingenieros y técnicos de la Armada Argentina en la Base Espora. La entrega de las aeronaves se completó luego de la guerra.

 

 

Los Super Etendard (SUE) fueron desprogramados a mediados de 2016. Previendo esa situación, la Armada informó al Ministerio de Defensa, el 7 de julio de 2009, que había descartado comprar los Super Etendard Mordernisé (SEM) porque “estaba restringida” debido a que contenían “componentes con asbestos”, según la información brindada por los franceses en la tercera Comisión Mixta Franco-Argentina. De esta manera, la Armada proponía modernizar los SUE a partir de los componentes de los SEM que Francia tenía previsto desprogramar en 2012. El proyecto era desmontar dichas aeronaves en dicho país y que “los equipos y componentes necesarios para la modernización” fueran traídos a la Argentina para ser instalados en los SUE. Al menos tres criterios impulsaban este proyecto. En primer lugar, los SUE que ya tenía nuestro país eran “prácticamente nuevos”, en tanto que sus células tenían “2.000 horas de vuelo (lo que les [daba] una expectativa de empleo de aproximadamente 15 años)”. En segundo lugar, la implementación de este proyecto contaría con la asistencia técnica francesa (ver nota JEMGA). Por último, la Dirección del Material Aeronaval de la Armada había seleccionado esta opción, lo cual fue plasmado en un Proyecto MIL, cuyo último upgrade fue realizado en el año 2010.

Pese a lo expuesto, y pocos años después, el jefe de Estado Mayor General de la Armada (JEMGA), almirante Gastón Erice (2013-2016), junto al capitán de navío Gustavo Vignale, intentaron cambiar la decisión que ya se había tomado. En una reunión de almirantes [1], Erice propuso la compra de los SEM, lo cual generó la protesta de destacados marinos con una trayectoria intachable en la fuerza, porque consideraban que para una Armada “que estaba en crisis, que no tenía barcos, ni siquiera portaaviones y [con] una Fuerza Aérea sin aviones de combate”, embarcarse en dicha compra “no tenía ningún sentido”, ya que “además ya eran aviones viejos” [2].

A partir de la asunción del gobierno de Mauricio Macri, el nuevo JEMGA, almirante Marcelo Srur (2015-2017), junto con el ahora comandante de la Aviación Naval, contralmirante Gustavo Vignale, insistieron con la compra y encontraron un terreno fértil en el Presidente, cuyos motivos no se conocen.

 

 

Macri acordó con su par francés la adquisición de los SEM y de las Patrulleras de Alta mar (OPV) en el año 2017, con el argumento de la inminente realización de la Cumbre del G20 en Buenos Aires en 2018. En consecuencia, se compraron cinco células del avión SEM a la República Francesa, junto a diez reactores Atar 8K50, piezas de repuesto, un simulador de vuelo y varios bancos de ensayo. Sin embargo, a principios de mayo de 2018 aún no se había efectuado el pago. En efecto, el embajador de Francia en Buenos Aires, Pierre Guignard, había solicitado que se cumpliera con lo acordado por los dos mandatarios, “no solo por (…) los aviones SEM sino por la falta de acuerdo en la compra ya pactada de cuatro patrulleros”. A raíz de estas presiones, se publicó la Decisión Administrativa Nº 962 del 11 de mayo de 2018, por la cual “se autorizó la transferencia de € 12.550.000 (…)”, de acuerdo al Arreglo Técnico suscripto entre ambos países el 18 de diciembre de 2017.

Ahora bien, en dicho “Arreglo Técnico, de acuerdo al Informe de SIGUEN del año 2022 Nº IF-2022-12758871-APN-GCSI#SIGEN (p. 10 SIGEN), se consigna que los cinco SEM se compraron “sin [estar en] condiciones de vuelo”. Asimismo, detalla que según el artículo 2º, inciso 2.2 del mismo arreglo la Marina francesa los transferiría “en el estado en que se encuentran, de lo cual se desprende la inexistencia de alguna clase de garantía” (ver Anexo a la DA 962-2018).

Esta situación no era desconocida por el JEMGA y el Ministerio de Defensa, según sostiene la SIGEN. El Informe Técnico THO Nº 2/17 de fecha 19 de julio de 2017 de la Dirección del Material Aeronaval (DIMA) [sostiene] en su punto 6.4 que “en las condiciones en que se ofrecen las aeronaves, éstas no están en condiciones de volar de inmediato”. Asimismo, el Informe recalca que “sería necesaria la obtención de la pirotecnia de asiento y cabina, más la recorrida e inspección de los accesorios de oxígeno y asientos eyectables que se encuentran vencidos, para los cuales no se tiene capacidad en los Talleres de la Armada”, y que si bien en el punto 6.7 se sostiene que las empresas francesas SAFRAN y SECAMIC afirman que no habría inconveniente para solucionar esas falencias, la DIMA sugiere “no cerrar la adquisición sin antes obtener un compromiso formal de estas empresas, siendo conveniente que en el mismo se detallen los materiales, servicios, costos y duración del sostén logístico verbalmente ofrecido”. (ver SIGEN p. 13)

En el año 2019 se realizaron gestiones en el país con empresas locales que pudieran solucionar estos inconvenientes, pero sin resultados positivos (ver SIGEN p. 13).

Al informe de la SIGEN, la Armada responde que las restricciones impuestas por el Reino Unido a las diferentes empresas proveedoras de componentes sensibles se han visto fuertemente incrementadas, aspecto que no se puede soslayar y que no fue contemplado en el procedimiento objetivo de auditoría” (ver SIGEN p. 16). Al respecto, la SIGEN responde que “esta cuestión es una limitante muy conocida por las Fuerzas Armadas desde la Guerra de Malvinas; por ende a la fecha de la adquisición de las aeronaves no pudo ser desconocida dicha situación” (ver SIGEN p. 20). En síntesis, el Informe de la SIGEN reveló que “las aeronaves no se encontraban en condiciones de vuelo y [que] su potencial remanente era muy débil”, todo lo cual había sido alertado por la Armada Argentina. Asimismo, agrega que “se desprende que funcionarios con poder de decisión final en las compras desatendieron informes técnicos preliminares de la Armada que advertían sobre el estado de las mismas”.

 

 

 

Ya durante las gestiones Agustín Rossi y Jorge Taiana en el Ministerio de Defensa se buscaron alternativas para poder poner en vuelo a los SEM. En primer lugar, se le solicitó al gobierno de Francia que proveyera la pirotecnia de los asientos eyectables y otros componentes necesarios. Al respecto, “el titular de Desarrollo Internacional de la Dirección de Armamento del Ministerio de Defensa francés, Ingeniero Gael Díaz De Tuesta [reiteró que] las restricciones del Reino Unido respecto de exportaciones a la Argentina nos impiden conseguir los repuestos para los asientos eyectables (…) Desafortunadamente y después de haber evaluado todas las posibilidades, lamento informarle que no fue posible cumplir con ese objetivo”.

En segundo lugar, se sondeó a empresas internacionales que pudieran aportar alguna solución. Una de ellas, de origen estadounidense, presentó un presupuesto para inspeccionar los cinco SEM y otro para la eventual provisión de dichos repuestos. Ambos costos superaban en creces lo que había pagado la Argentina por los cinco aviones.

En tercer lugar, el JEMGA, almirante Julio Guardia, le presentó nuevamente el problema a los por entonces Jefe de Gabinete, Agustín Rossi, y al presidente del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), Pablo Bolcatto. Según relata este último a El Cohete [3], luego de varias reuniones de intercambio técnico, en junio de 2023 hicieron una visita de trabajo junto con personal especializado de la institución a la Base Aeronaval Espora. A raíz de ello, se estableció un plan de tareas con el objetivo de evaluar la extensión de vida útil del subsistema de eyección y fragilización de cabina que culminó administrativamente con la contratación vía el COMPR.AR según términos del expediente EX-2023-137366489-APN-DGIT#ARA. Cabe destacar que CITEDEF es el único Organismo del Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología con la experticia para realizar los ensayos y evaluaciones necesarias de este tipo de sistemas [4]^,[5], pero no estaba habilitado para otorgar una certificación. Los ensayos se realizaron con éxito durante el segundo semestre de 2023 en distintas instalaciones del Instituto y los resultados fueron ampliamente satisfactorios. Además, el presupuesto de la contratación antes referida fue de solo unos U$S 13.500, ahorrando así, para el erario público, los cientos de miles de euros que significaban las otras opciones. La Armada aceptó la propuesta, avaló los resultados de los ensayos y empezó las gestiones ante la Dirección de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCO) para que el primer avión volara en noviembre de 2023. Sin embargo, el cambio de gobierno y la llegada del nuevo jefe del EMCO, ex jefe de la Fuerza Aérea, Xavier Isaac, provocó que la DIGAMC [6] no otorgara el certificado de aeronavegabilidad con el argumento que el CITEDEF no estaba homologado para realizar dichos trabajos.

 

 

 

Frente a la continuidad del veto a la DIGAMC, en agosto de 2024 el jefe del Estado Mayor General de la Armada, vicealmirante Carlos María Allievi, sostuvo que era una decisión de dicha institución poner en operación a los SEM. Sin embargo, el portal Zona Militar informó que el “Ministerio de Defensa [argumentaba] que la cantidad de horas de vuelo restantes [de los SEM] no justifica[ba] el esfuerzo y los costos implicados, especialmente cuando no se visualiza[ba] un aporte significativo al sistema de Defensa Nacional actual”. Por ello, se esperaba “recibir un plan que no solo contemple el hecho de volar los Super Etendard (SUE), sino que también integre su operación dentro de los planes generales de Defensa Nacional, aportando un valor estratégico tangible”. Es decir, retomar el proyecto ya elaborado por la Dirección del Material Aeronaval en el año 2010.

 

El problema del F-16 en la Argentina

Ya habíamos alertado que los F-16 no proveerían la capacidad de defensa aérea indirecta por las razones que ahora revelan los medios citados más arriba y que también habían señalado otras publicaciones británicas [7]. Sin embargo, el debate no se entendió. No cuestionábamos la calidad técnica del F-16; nuestro cuestionamiento era del nivel estratégico nacional. Tal como dice SIGEN en el informe citado, y en primer lugar, las restricciones británicas existen. Esto que dice el Informe es reforzado por las palabras de la embajadora británica. En segundo lugar, Estados Unidos, como señalan las recientes publicaciones, restringe la operación del avión. Al respecto, al analista en política internacional José Higuera nos informó que las operaciones del F-16 y su armamento deben ser autorizados por Estados Unidos. “Y no es ningún secreto. Las condiciones en que suministran armas están bien documentadas en el sitio de la Agencia de Cooperación para la Defensa de Estados Unidos” [8]. En tercer lugar, ¿por qué Estados Unidos nos apoyaría a nosotros frente a un eventual conflicto armado con el Reino Unido de Gran Bretaña? Tenemos el antecedente de 1831, de 1982, y si no podemos tratar de preguntarle a Ucrania.

 

¿Qué hacer?

Un avión no vuela y el otro tiene restricciones operativas de Estados Unidos. Sabiendo todo esto, ¿por qué los ministros de Defensa de Macri y Milei avanzaron con estas compras?

“La Argentina –nos informa otro militar retirado– analizó la oferta de China, la de Estados Unidos y la de India, entre otras. Este último país nos ofrecía hacer el avión de manera conjunta reemplazando los componentes británicos. El problema era que se trataba de un proyecto de largo plazo”. Recordemos que la industria aeroespacial de ese país se inició con el equipo de los ingenieros y técnicos alemanes que echamos en 1956. “Así que a la recta final –prosigue– llegaron el avión chino y el estadounidense. Cuando cambió el gobierno, el ex jefe de la Fuerza Aérea y actual JEMCO, Xavier Isaac, le presentó un informe al Ministro y le dijo que ‘éste (el F-16) es el avión que quiere la Fuerza’”.

En síntesis, por un lado la Fuerza Aérea quería un avión para recuperar la capacidad supersónica, no para operar en el Atlántico Sur, y porque un avión chino podría haber afectado la logística estadounidense del resto de las aeronaves de ese origen que tiene la fuerza. Por otro lado, tanto en el caso del SEM como en el F-16, los funcionarios del Ministerio de Defensa fueron/son ineficaces y/o no querían molestar al RUGB y/o ¿los miembros del Escuadrón Diabólico integrado por Juan Philby, alias el cadete Betancourt, y los asesores Servil Pumba, alias Pierre Nodoyuna, y Nico Colifo, alias Prorancia, son pilotos de la RAF?

De esta manera, para proteger nuestros intereses vitales y estratégicos en el sur, solo queda esperar –y solo en lo que respecta a la política de defensa– que los Super Etendard puedan despegar de Río Grande y/o que la Armada proponga la osadía de adquirir un avión que no esté sujeto a las restricciones de Gran Bretaña y Estados Unidos.

 

 

[1] EL JEMGA no quiso que fuera una “reunión del Consejo de Almirantes” sino una “reunión de almirantes” para que no se realizara un acta donde figuraran las protestas. Entrevista a marino retirado, marzo de 2025.

[2] Entrevista a marino retirado, marzo de 2025.

[3] Entrevista marzo de 2025.

[4] Además de Brasil, nuestro país es el único que tiene esta capacidad.

[5] Ver Tiempo Militar, Pucará y Zona Militar.

[6] Ver también Pucará.

[7] Ver, entre otros, Agenda Malvinas, que cita un artículo del medio UK Defence Journal y Daily Express.

[8] Entrevista realizada vía e-mail el 25 y 26 de septiembre de 2023.

 

 

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