Bochazo en transporte
El gobierno porteño encareció el subte y sólo tiene políticas aisladas ante el caos en la ciudad
La ciudad de Buenos Aires tiene desde hace 70 años tres millones de habitantes. Sin embargo, todos los días ingresan a la ciudad otras tres millones de personas, fundamentalmente a trabajar y estudiar desde Conurbano bonaerense. En una ciudad que duplica su población durante el día, sin duda debería ser prioritaria la discusión de la planificación regional y, una dimensión esencial de ella, su política de transporte.
El gobierno porteño cuenta con una Secretaría de Transporte cuya agenda es completamente desconocida para la mayoría de los habitantes de la ciudad. El 30 de septiembre último renunció el secretario de Transporte, Jorge Kogan, y se designó en su reemplazo al ingeniero Héctor Guillermo Krantzer. Recientemente se hizo público el informe final de gestión del período comprendido entre diciembre de 2023 y septiembre último, que resulta útil para tener una visión integral sobre por dónde va el gobierno de Jorge Macri con relación al transporte, ya que lamentablemente esta dimensión urbana estuvo ausente en la discusión sobre la modificación o “ajuste” del Código Urbanístico en la Legislatura porteña, una de las principales herramientas de planificación de la ciudad.
Por cierto, el proyecto de ley obtuvo dictamen el viernes último y su segunda lectura se votará este jueves, luego de una audiencia pública que tuvo miles de participantes, cuyas propuestas y cuestionamientos fueron desatendidas –fiel a su costumbre– por el gobierno local.
El debate del Código Urbanístico fue reducido por el Poder Ejecutivo a la cantidad de metros cuadrados en altura que pueden construirse en las parcelas a fin de lograr que la Legislatura habilite la construcción de torres salpicadas por toda la ciudad, soslayando la correspondencia entre lo que se construye y la capacidad de carga de los servicios públicos existentes, entre ellos el transporte.
El subte en picada
El informe final de gestión del ex secretario Kogan plantea como importantes logros de gestión el Plan de Ordenamiento del Tránsito (que consiste en la reubicación de contenedores de residuos y la eliminación de giros en intersecciones clave), la transferencia de 31 líneas de colectivos que operan exclusivamente en el ámbito de la ciudad, avances en el proceso de renovación de los vagones del subte, fortalecimiento de vínculos con organismos internacionales de crédito, etcétera.
El propio informe reconoce que antes de la pandemia la cantidad de pasajeros que usan el transporte público venía en declive y que esa tendencia continúa al día de hoy. Mientras el uso del automóvil se encuentra en niveles iguales o superiores a 2019, los colectivos llegan al orden del 90% de la demanda del 2019, los ferrocarriles al 80% y el subterráneo al 70%. La recuperación de la demanda ha sido la más débil en el sistema de subtes. Esto es una evidencia irrefutable del fracaso de las políticas de transporte.
Con este diagnóstico, en lugar de promover el transporte público menos contaminante y sostenible, que es el subte, el GCBA aplicó un mega tarifazo, desalentando su uso y excluyendo a gran parte de la población, que no puede costearlo en un contexto de extrema crisis económica. El tarifazo generó que la cantidad de pasajeros cayera un 17% con relación al año pasado. La periodista Mara Pedrazzoli informa, basándose en datos oficiales del GCBA, que hubo una caída en la cantidad de viajes en el subte del 8,3% mensual en junio, mes en el cual impactaron de lleno los dos primeros aumentos del nuevo cuadro tarifario. Una segunda caída de magnitud, del 11,6%, se produjo en octubre, tras la segunda actualización tarifaria. En términos de cantidad de boletos esas variaciones refieren a entre 150 y 170.000 viajes diarios menos en promedio, que sería el equivalente a cerrar tres horas antes el subte.
En un sincericidio sin descaro, el ex secretario plantea que no es necesaria la ampliación de la red de subtes. Textualmente, su informe expresa: “El plan de mediano plazo para el subte no debe por ahora incluir líneas nuevas pero sí contener acciones de modernización de una línea a la vez”. Ni siquiera menciona la posibilidad de garantizar el servicio de subte las 24 horas, como sucede en otras ciudades del mundo. En los últimos ochos años de gestión del PRO no se construyó ni un metro de vías.
En el informe de 50 páginas hay un solo renglón que hace referencia al premetro, mencionando una licitación que permitiría realizar el cierre de un loop y mejorar el servicio. Hoy, el servicio de premetro tiene solo siete coches, para atender a dos comunas, la 7 y la 8, y su eficiencia es un desastre, con demoras de 40 minutos e interrupciones cada vez que llueve.
Con relación a la accesibilidad de las estaciones, el ex secretario también reconoce otra verdad oculta: “Este tema no ha recibido la menor atención”. Cuando se volvió a privatizar el subte, a EMOVA se le otorgó un nuevo plazo de 20 años para adecuar la accesibilidad de las estaciones, aunque dicho plazo se encontraba vencido desde principios de este milenio.
Los nuevos juguetes
Sin embargo, el informe detalla un futuro maravilloso de modernización y transición energética hacia una movilidad más sustentable. Kogan cuenta sobre el proyecto “TramBus”, que contempla vehículos eléctricos con características y prestaciones tranviarias, operando en carriles exclusivos y abarcando áreas de gran afluencia como Retiro, Puerto Madero y la Ciudad Universitaria. Para este proyecto se estima, de manera aproximada, una inversión necesaria de 75 millones de dólares para la adquisición de 60 vehículos, con sus cargadores y mantenimiento por dos años.
El modelo de negocio para este sistema quedó distribuido en cuatro licitaciones a cargo de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE):
- Licitación 1: vehículos, cargadores y mantenimiento por dos años.
- Licitación 2: obras en predio de regulación y recarga.
- Licitación 3: obras en la traza.
- Licitación 4: operación del servicio.
Agrega la proyección de la Red Minimube, de minibuses eléctricos en el microcentro porteño, como primer paso a la electromovilidad en Buenos Aires. La licitación fue adjudicada a la empresa Atlántida SAC (Grupo DOTA) por una oferta de 3.427 millones de pesos.
El GCBA pretende solucionar el caos del transporte con medidas aisladas que no se enmarcan en un plan integral. El TramBus y Minimube pretenden ser el Metrobús de la gestión actual, es decir una novedad en el transporte para evadir la elaboración e implementación de una política integral democráticamente diseñada.
La realidad es que el gobierno porteño no tiene una política de transporte que incluya cuestiones básicas, como promover el uso del subte con tarifas accesibles, la expansión de la red para que llegue a todos los barrios, la planificación en clave metropolitana, la mejora de la red de bicisendas y ciclovías, y la recuperación de la gratuidad de la Ecobici (el único transporte público gratuito antes de ser privatizado); fortalecer las comunas para favorecer la descentralización, grandes playas públicas de estacionamiento en los ingresos a la ciudad para evitar multiplicar el parque automotor durante los días hábiles, etcétera.
Lo concreto que dejó la gestión del ex secretario fue el traslado de contenedores y la eliminación del giro en algunos cruces.
--------------------------------
Para suscribirte con $ 1000/mes al Cohete hace click aquí
Para suscribirte con $ 2500/mes al Cohete hace click aquí
Para suscribirte con $ 5000/mes al Cohete hace click aquí