¿Balanza o Draft-survey?

 

El caso Vicentin es una ventana desde la cual podemos ver, comprender y quizá desterrar una de nuestras peores prácticas, propia de la actividad del comercio exterior de mercaderías “a granel”.

El mercado ilegal, nacional e internacional de granos, harinas y aceites se apoya no solamente en el diferencial de precios que logran esconder y desviar a las guaridas fiscales las compañías transnacionales que manejan el agronegocio, sino que necesariamente deben articular en igual medida el ocultamiento permanente de millones de kilos o litros de los registros de las operaciones aduaneras, para asegurar con ello que las aduanas no apliquen ninguno de los métodos prescriptos y aceptados como norma internacional (Articulo VII del GATT) para la reconstrucción de los valores y gravar los flujos comerciales que realizan ilegalmente.

¿Cómo es que las exportadoras logran “esconder” millones de toneladas de alguna mercadería? Conociendo el funcionamiento del mecanismo administrativo oficial para la exportación y con un ejemplo simple, podremos darnos una idea de ello y a la vez, entender la reacción enloquecida de las empresas del sector ante cualquier posible y necesaria intervención estatal.

Para exportar cualquier mercadería, se debe solicitar ante la Aduana lo que se denomina “Permiso de Embarque”, declarando cuál será la mercadería se va a embarcar, el “barco” que hará el transporte internacional, el “destino final” de la venta comercial y consignando el “Puerto de descarga”.

Esa declaración se circunscribe a calcular una “magnitud teórica” (conforme al medio de transporte elegido por el exportador) y a un “valor FOB” que puede ser “definitivo” o sujeto a alguna modificación posterior, denominado “precio revisable”.

El permiso de embarque se “oficializa” ante la aduana que va a intervenir fiscalizando la operación, en base al resultado derivado de la cantidad (unidad, peso o volumen) efectivamente embarcada, que se denomina “Cumplido de embarque”.

Ello refleja la “cantidad real” que dará certeza respecto del “Valor en aduana” y/o la “base imponible” sobre la cual se calcularán los “derechos de exportación” y/o lo que “cobraría” por el concepto de “reembolsos”.

Así las cosas, la búsqueda de una certeza indubitable sobre esa magnitud debería ser uno de los objetivos centrales del entramado institucional estatal. De su conocimiento fehaciente deriva el imperio de la igualdad ante la ley, la justa imposición arancelaria, la inequívoca exigencia sobre el monto de divisas que el exportador debe ingresar y liquidar en el Mercado Único Libre de Cambio por la operación comercial internacional y el adecuado ingreso a las arcas fiscales, nacional y provinciales, de los montos correspondientes por aranceles, impuestos y tasas, necesarios para solventar el normal funcionamiento de la totalidad de las responsabilidades asumidas por el entramado estatal institucional.

¡Pero no lo es!

Para advertir sobre la necesidad de avanzar en un cambio de lógica sobre la fiscalización de las exportaciones del complejo agro exportador, haremos un simple ejercicio de imaginación (dado que no se cuenta con ninguna certeza con la cual poder trabajar) para ayudarnos a reflexionar sobre si es pertinente, o no, instaurar un completo e infranqueable sistema de control nacional de peso por balanzas, que opere conjuntamente y con independencia de lo que ocurra dentro de las terminales portuarias, para todas las operaciones de importación y exportación.

Dada la condición de granel con que se exporta, por ejemplo la soja, hay que aplicar lo que dice la resolución general RG-4138-E/2017, de factura macrista.

Antes del comienzo de la operatoria de carga, el exportador puede elegir el método para la obtención de las cantidades embarcadas, optando entre un “sistema de balanzas” o la opción del Draft-survey. Este es un sistema de control de calados y sondaje de tanques que se aplica a los buques para determinar el peso de las cargas que transportan.

A diferencia de lo que ocurre con una balanza en tierra, que puede estar sujeta a constantes controles sobre su integridad, calibrado y operatividad, esa medición técnicamente posible y exacta, es algo bastante parecido a una demostración de fe combinada entre un capitán ultramarino y un guarda aduanero.

Obviamente, a cualquier balanza se la puede alterar ya que posee un software de diseño que puede comandarse lógicamente para alterar lo que ocurre entre lo que registren las celdas de pesaje y la “pantalla del veedor” o el “ticket impreso” que refleja esa magnitud, y en cualquier proporción.

No obstante, es cierto que con un Estado resuelto a que ello no ocurra se puede asegurar en buena medida la inviolabilidad del sistema de balanzas para nuestro comercio exterior, con un único software desarrollado para ello, disponiendo una “infraestructura periférica” por fuera del puerto que inhiba la posibilidad de elegir por el Draft-survey y lo deje como una instancia excepcional de último recurso.

¿Por qué? Porque ese sistema depende de la combinación de tres variables de muy difícil fiscalización: la tolerancia, el rancho y el lastre.

• La tolerancia vigente para el caso de la medición de los graneles sólidos es de un cuatro por ciento (4/00) y para los líquidos, seis por mil (6/000).
• Por otro lado, el rancho. Si bien allí se registran las magnitudes del combustible y aceites lubricantes que se encuentran en el barco, nada obsta para que en el momento de la realización efectiva del Draft-survey se pueda contabilizar una “cantidad mayor” a la real por la suma de ambos conceptos, con el propósito de que ese mayor peso encubra lo que indique la marca de la línea de flotación, y sea “descontado” para la determinación de la carga neta exportada. Así, puede existir una relación directa entre un aumento figurado de combustible y “la pérdida de control” sobre toneladas de la carga. Para nuestro ejemplo, el Bulk carrier más chico tiene la posibilidad de reasignar unas 1.500 toneladas, entre el agua potable, el combustible y los “barros” que se encuentran en la sentina.
• Pero el elemento determinante de pérdida de control sobre los kilos del agronegocio que perdemos por año los argentinos, es el lastre. Por una necesidad de navegación propia de este medio de transporte, los buques suben o bajan su línea de flotación con el ingreso o salida de agua del interior de su casco. Con esta maniobra llamada achique o lastre, el capitán tendrá una capacidad de encubrir otras 6.000 a 9.000 toneladas de granos.

Podemos sospechar entonces que la suma de estos tres elementos combinados, puede ser una base de análisis para comprender dónde estaría el problema comercial y fiscal asociado a la comercialización internacional ilegal de las commodities.

Ante la ausencia de una balanza fiscal fiable, esa normativa se transforma en condición de posibilidad para la elusión (aprovecharse de una normativa imperfecta), la evasión y el contrabando, tres figuras que están así vinculadas y ocurren en la misma operación.

Hagamos un ejercicio para advertir sobre cómo es posible que las estadísticas oficiales nacionales, las cifras que recogen los otros países, uniones aduaneras o, inclusive, la OMC no tengan correlación y a la vez, dimensionar de alguna forma el desquicio económico que significa no controlar el peso y los volúmenes verdaderos de las exportaciones.

Tomemos los datos de la Bolsa de Cereales de Rosario e imaginemos que durante el año 2018 los 3.000 barcos que visitaron los puertos del norte de esa provincia fueron los Bulk carrier mas chicos, que vinieron a buscar soja, cargaron 35.000 toneladas en todos los fletes, y que los exportadores eligieron siempre el método de Draft-survey. Así, unas 1.400 toneladas por barco se dejaron de fiscalizar.

Hagamos lo mismo para unificar a todos los buques y supongamos que mantienen la operatividad con la mitad del combustible en los tanques, por lo que se podrían cambiarse otras 750 toneladas de combustible por carga si declaran tanque lleno y como dijimos antes, sabemos que con una capacidad de lastre de entre 6.000 y 9.000 litros podrían hacer lo mismo invocando otro error de tolerancia del 5%, con lo que esconden otras 300 toneladas de “cereal”.

Así, cada barco cargado que se mide por Draft-survey puede llevarse unas 2.400 toneladas de granos sin control, transformando aquel 4% de tolerancia en un 7 u 8%, haciendo desaparecer la carga de 240 barcos.

Solo con la tolerancia permitida, se nos escaparon de las manos unas 7.200.000 toneladas de soja.

Según el precio promedio para 2018, la soja “Rosario” registró 265 U$S/Ton, por lo que no habrían ingresado divisas por mil novecientos ocho millones de dólares (U$S 1.908.000.000).

Para aquel periodo, por el concepto de derechos de exportación, la Alianza Cambiemos impuso que se abonaran $ 4 por cada dólar exportado. Así, por cada barco, solo se recaudaban $ 37.100.000. Si el Tipo de Cambio promedio para ese año fue 38.85 $/U$S, cada barco pago por el concepto de Derechos de Exportación U$S 955.000; o su equivalente “3600 toneladas de grano”, el diez por ciento (10%) del peso de la carga.

La pregunta: ¿Cuál es el motivo de manejar el peso en una carga a granel? ya tiene respuesta.

Al manejar el 10% del peso del buque se evitó el pago de los derechos de exportación, haciendo que todas las discusiones sobre las alícuotas fueran intrascendentes para los exportadores.

Luego de la asunción de Alberto Fernández, se reinstaló un ad valorem del 33% por Derechos de Exportación, pero las circunstancias antes descriptas todavía no se alteraron y aun sigue vigente la RG-4138-E/2017.

A precio de hoy, los importes que ingresarían al tesoro nacional rondan los U$S 3.719.100 por barco (U$S 322 “Soja BCR” x 35.000 Ton/barco x 33 / 100); o lo que es lo mismo, unas 11.550 Toneladas de grano, o el 32% del peso de la carga.

Parecería entonces que aumentar la alícuota a los derechos minimiza el impacto del error de medición propio del Draft-survey y efectivamente se recompone el ingreso a las arcas fiscales por derechos de exportación.

Pero si recordamos que la capacidad de esconder carga de un Bulk carrier es de 10.500 Ton (1.500 por el combustible y barros + 9.000 de lastre) y que no cambió el error del 4% (1.400 Ton) podemos concluir que manejando al extremo su resultado, puede seguir evitándose el impacto de los derechos de exportación puesto que aun es teóricamente posible asignar a la cuenta esos valores máximos para seguir escondiendo granos, aceites, harinas, etc.

Por fuera del impacto que provoca acercarse a la idea de que dejamos de recaudar durante el año 2018, según este ejercicio imaginario, U$S 2.862.000.000, recuerde el lector que, además, el exportador le descontó al productor el valor que eludió pagar y asignó ese monto a sus ganancias.

Si lo que aquí sostengo fuera cierto, mantener eternamente descompuestas o descalibradas las balanzas se transforma en un ejercicio económico y la razón para elegir únicamente al método de medición de calado. Si bien la Aduana tiene apostada en cada una de esas terminales una dotación de “guardas” encargados de “pesar, contar y medir” los embarques, en la práctica solo realizan un control administrativo de recepción de partes, tickets de balanza o de lectura de los caudalímetros (para el caso de los aceites).

Por lo tanto, un exportador jamás puede tener a su merced un puerto y ejercer algún control sobre las magnitudes de sus propias exportaciones.

Dado que todavía todos ellos tienen contratos vigentes de uso y explotación de los puertos de muy difícil revocación, no hay razón ni impedimento alguno que aconseje no instaurar e instalar un sistema de balanzas “ante portuario”, provisto de un sólido complejo nacional con balanzas principales, alternativas y auxiliares, todas las cuales deben estar “en línea” con el Sistema MALVINA y sin que exista la posibilidad de eludirlas, el cual, como decimos coloquialmente, se paga solo.

Para 2020, por efecto de esta normativa, la inexistencia de un correcto sistema de balanzas, y pensando que solo exportamos porotos de soja, el tesoro dejará de recaudar U$S 900.000.000 y no ingresarán divisas por U$S 2.700.000.000.

¿Balanza o Draft-survey? Esa es la cuestión.

 

 

 

* Politólogo- UBA y  Despachante de Aduana

 

 

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