Ahora o nunca

 

Abril de 2022. En la provincia argentina de Córdoba, todos los pasos administrativos ya se cumplieron para que se realicen dos mega-obras viales anunciadas apenas un año antes: la Autovía de Punilla y la Autovía de Paravachasca. Sin embargo, los estudios realizados para habilitar legalmente esas obras dejan mucho que desear. A pesar de los anuncios de que “la Autovía bajará las emisiones de CO2” (dióxido de carbono), los análisis de impacto ambiental que se llevaron a cabo no contienen ningún cálculo de emisiones. Un recorrido por la literatura científica y técnica indica que esas obras suponen costos importantes en emisiones de CO2 en comparación con la alternativa de eliminar la congestión en las rutas que esas autovías pretenden suplementar.

En el caso particular de la Autovía de Punilla, el banco prestador, la Corporación Andina de Fomento (CAF) –también llamado Banco de Desarrollo de Latinoamérica– multiplica los convenios y anuncios para “convertirse en el banco verde de Latinoamérica”. Las múltiples falencias ambientales e institucionales del proyecto indican que dicha obra va en contra de los supuestos principios que el Banco esgrime en su página web y los medios. Concentrémonos en el asunto del cambio climático.

El proyecto en breve

La Autovía de Punilla es un proyecto vial que pretende ser una variante para dos rutas, la 55 y la 38, en el valle de Punilla, provincia de Córdoba.

La 55 y la 38 son rutas pavimentadas que atraviesan conurbaciones, contienen varios semáforos y cruces, y tienen una velocidad promedia baja (menos de 40 km/h). En épocas turísticas, el tránsito llega a detenerse y se forman grandes embotellamientos. Al pasar por zonas urbanas, esas rutas configuran el esquema del “stroad”, es decir, una mala combinación de calle (street) y de ruta (road).

La construcción de la primera mitad de la Autovía de Punilla, entre San Roque y Cosquín, tiene un costo de 100 millones de dólares para unos 23 kilómetros y depende de la entrega de un préstamo de la CAF de 75 millones de dólares, el cual fue autorizado por los gobiernos provincial y nacional en 2020 y 2021, respectivamente. El préstamo fue autorizado antes de que culmine la etapa de evaluación de impacto ambiental de la obra.

 

 

 

 

Afirmaciones infundadas

El 29 de marzo de 2022 el vicegobernador de Córdoba, Manuel Calvo, se reunió con Christian Asinelli, vicepresidente corporativo de Programación Estratégica de la CAF. El gobierno provincial emitió un comunicado de prensa que fue pronto replicado en varios medios provinciales. Sobresale una afirmación de Asinelli: “Estamos orgullosos de ser parte de esta iniciativa que contribuye a mejorar la vida de muchos cordobeses y cordobesas. Esta obra logrará una reducción de tiempos de viaje, costos de operación vehiculares y fundamentalmente de dióxido de carbono”.

 

 

 

Meses antes, el decreto provincial 844/2020, firmado por el gobernador Juan Schiaretti, solicitando el préstamo a la CAF, afirmaba que la obra “tiene por objetivo general mejorar la capacidad de la infraestructura vial del Departamento Punilla y de este modo, mejorar el trazado e incrementar la capacidad de la actual vía, reducir tiempos de viaje, costos de operación vehicular y emisiones de Dióxido de Carbono (CO2)”. Los mismos objetivos específicos son repetidos en el decreto nacional 295/2021, firmado por Alberto Fernández, Santiago Cafiero y Martín Guzmán.

 

 

Sin embargo, el estudio de impacto ambiental de la Autovía de Punilla no incluye ninguna evaluación sobre las emisiones de CO2; ni siquiera menciona el calentamiento global o el cambio climático. Menos entonces hay una comparación de alternativas viales posibles, evaluadas desde ese punto de vista. Directamente no hay nada. Ahí no parece que bajar las emisiones de CO2 haya sido un objetivo real de la obra.

A pesar de esa gran falencia y de muchísimas más señaladas en la audiencia pública que tuvo un 90% de los exponentes en contra de la obra, el secretario de Ambiente de Córdoba, Juan Scotto, otorgó la licencia ambiental.

Esa incoherencia llama la atención. ¿Será que la Autovía no va a bajar realmente las emisiones de CO2 y que las afirmaciones de la CAF y de los distintos gobiernos son un caso clásico de marketing verde?

 

 

 

Tres problemas

Las declaraciones anteriormente citadas son problemáticas en distintos niveles.

Primero, es necesario distinguir el costo por unidad (es decir, cuántas emisiones emite un solo vehículo) del costo total. Una obra puede llegar a bajar las emisiones de CO2 para un vehículo solo, pero si esa obra habilita a que una mayor cantidad de vehículos circulen (un fenómeno llamado demanda inducida), entonces las emisiones totales pueden superar las emisiones totales anteriores. Y para el planeta, en definitiva, lo único que importa es el total de las emisiones. Afirmar que un proyecto vial bajaría las emisiones de CO2, sin mayores detalles, es ambiguo desde ese aspecto.

Segundo, se entiende que los actores previamente citados aluden a que la congestión vehicular implica altas emisiones de CO2 por kilómetro recorrido. Entonces, eliminar esa congestión bajaría esas emisiones (por unidad). Y es cierto que las emisiones son altas a velocidades en promedio bajas (de menos de 40 kilómetros por hora). El peor caso es el atascamiento total del tránsito, caso en el cual el consumo por kilómetro recorrido tiende al infinito.

Ahora, semejante razonamiento tiene sentido para una obra como el Paseo del Bajo, en Buenos Aires, la cual consiste de una variante para el transporte pesado y los colectivos de larga distancia. Antes de esa obra, esos vehículos pasaban por avenidas de la ciudad y demoraban entre 40 minutos y más de una hora para hacer un recorrido que ahora hacen en unos 10 minutos. Pero en el Paseo del Bajo, la máxima es de 60 kilómetros por hora, una velocidad en la cual los motores térmicos (y eléctricos) están en un rango óptimo de velocidades en cuanto al consumo energético (y entonces, emisiones de CO2 o equivalente).

Esto parece servir como antecedente para que los funcionarios cordobeses y la CAF digan que lo mismo pasaría con la Autovía de Punilla. Se “olvidan” de un hecho simple y conocido: a partir de aproximadamente 80 kilómetros por hora, el consumo energético y las emisiones por kilómetro recorrido vuelven a subir. La curva de emisiones en función de la velocidad no tiene una forma de L, sino de U, un fenómeno que se debe a la resistencia del aire. El problema es que la obra de Punilla y su alter ego de Paravachasca no son simples variantes: son autovías. Tienen una velocidad “de diseño” de 100 kilómetros por hora y además quedaría para ver la velocidad real de los usuarios.

Y no falta literatura para advertir sobre ese problema. Por ejemplo, el informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) “Estrategias de mitigación y métodos para la estimación de las emisiones de gases efecto invernadero en el sector transporte” encara este asunto detalladamente. Luego de citar fuentes científicas relevantes, sintetiza: “Según las investigaciones realizadas, las velocidades promedio óptimas para las carreteras (a efecto de reducir las emisiones de gases efecto invernadero) se encuentran entre los 50 km/h y los 80 km/h, considerando flotas de vehículos típicas de países de América Latina”.

 

 

 

Por lo tanto, si realmente se quieren reducir las emisiones de CO2 en las rutas de Punilla y Paravachasca, la mejor solución consiste en erradicar la congestión, pero no permitir velocidades de circulación mayores a 80 km/h. Para saber cómo hacer eso, hay que referirse a obras in situ en entornos urbanos, como por ejemplo túneles para eliminar barreras de tren en Buenos Aires y, de ser necesario, plantear variantes que sean rutas y no autovías.

Finalmente, además de las emisiones de CO2, en la etapa operativa de una obra vial se deben sumar dos categorías más de emisiones: las de construcción y las de mantenimiento. En particular, las emisiones inducidas por la construcción incluyen la deforestación, los movimientos de suelo y el uso de materiales cuya producción o extracción supone emisiones: cemento, asfalto, áridos, etc.

 

 

Las herramientas están

Varios softwares y bases de datos están disponibles para hacer una evaluación más o menos precisa del impacto en emisiones de alguna obra vial o de alguna medida gubernamental sobre la movilidad.

Entre los gratuitos, se encuentra TEEMP (Transport Emissions Evaluation Models for Projects), un programa usado en el informe del BID previamente citado para evaluar el impacto de proyectos viales sobre emisiones de gases efecto invernadero. Otro es COPERT, utilizado por la Unión Europea para calcular las emisiones por vehículo y por vía de tránsito. Por su parte, el software CO₂NSTRUCT permite calcular las emisiones embebidas en materiales de construcción y ha sido usado para evaluar proyectos viales. Y la base de datos CMEM (Comprehensive Modal Emissions Model) está disponible gratuitamente a partir de relevamientos hechos en Estados Unidos.

 

El apuro

Llama la atención el formidable apuro que tuvo el gobierno de la provincia de Córdoba para hacer aprobar sus proyectos de autovías. Para ello vinieron bien las medidas anti-pandemia y la virtualización de las audiencias públicas. El ciudadano lo tiene tan integrado que lo da por sentado: el objetivo es inaugurar esas autovías antes de las elecciones de 2023, aunque sea de manera parcial. Pero hay otra fecha límite.

La reglamentación de la ley nacional 27.520 de Presupuestos Mínimos de Adaptación y Mitigación al Cambio Climático Global, de diciembre del 2020, otorga tres años a las provincias para emitir un Plan de Respuesta frente al cambio climático. Está claro que a medida de que pasa el tiempo, será cada vez más difícil que proyectos como esas autovías encajen. Lo mismo vale para el proyecto de Acueducto Paraná-Córdoba, cuyo costo energético queda para evaluar.

En paralelo con el “ahora o nunca” del último informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), también está el “ahora o nunca” de hacer las peores obras de infraestructura antes de la plena vigencia de la ley 27.520.

En cuanto a la CAF, asombran las últimas declaraciones públicas del organismo y su desfasaje con la realidad. En 2021, participó de la COP26 en Glasgow y afirmó querer ser “el banco verde de América Latina”. Hace unas semanas, firmó un memorándum con la Organización de Estados Americanos (OEA) con el objetivo de “trabajar en conjunto por la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero e invertir en una economía global baja en carbono”. Más declaraciones de ese tipo abundan en sus redes.

Una explicación plausible de ese doble discurso remite a quiénes son los accionistas de la CAF: de dónde viene el dinero vertido en ese banco y con qué condiciones se entrega. Además de varios países latinoamericanos y entes privados, se encuentran el Global Environment Facility, el Green Climate Fund y el New Development Bank, otros bancos que se presentan como inversores en proyectos ambientalmente sustentables. Todas las reuniones públicas y oficiales organizadas por la CAF últimamente mencionan el medio ambiente y la lucha contra el cambio climático como ejes principales.

 

 

En junio de 2021 se presentó ante la CAF una denuncia acerca de las múltiples violaciones de normativas y de los propios “salvaguardas socio-ambientales” del organismo, referidos al proyecto de la Autovía de Punilla. Todavía no fue contestada. Ya empezó entonces la etapa en la que denunciamos a la CAF ante sus accionistas y la opinión pública.

 

 

 

 

 

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