AGENDA AMBIENTAL, BIEN GRACIAS

 

Uno de los mayores consensos a nivel global de cara a la pandemia por Covid-19 es el repensar nuevos paradigmas urbanos basados en criterios de justicia ambiental, climática, de género y social. Pensar en ciudades habitadas en condiciones de igualdad implica necesariamente democratizar el espacio público, garantizar la gratuidad y universalidad en el acceso a los servicios públicos, establecer un nuevo ritmo para la vida urbana y discutir nuevas movilidades.

En la Ciudad de Buenos Aires, sin embargo, la pandemia ha consolidado el rumbo que se ha elegido hace más de una década: la descapitalización del patrimonio público a partir de la privatización de más 500 hectáreas de tierras públicas y la precarización de todas las dimensiones de la vida urbana.

El despojo de nuestros bienes comunes es la síntesis del modelo urbano elegido por la gestión Macri-Larreta. A contramano de la agenda climática y de las políticas que se vienen implementando en otras ciudades del mundo como Luxemburgo, donde ya se aprobó la gratuidad en el uso del transporte público, el gobierno porteño pretende cementar y vender parte del borde costero para construir suntuosos desarrollos inmobiliarios, cementar los pulmones de manzana para destinarlos a estacionamientos de autos y arancelar el único sistema de transporte público gratuito sustentable de la Ciudad que son las ecobicis.

En el mismo sentido, la pandemia nos interpela a revisar las intervenciones en materia de integración de las villas, asentamientos y barrios populares, fundamentalmente en relación con el acceso a los servicios sanitarios y a las intervenciones en el espacio público. Los procesos de integración socio-urbana deben respetar principios de no discriminación y de igualdad, incorporar la perspectiva ambiental y de género, y criterios de sustentabilidad y perdurabilidad de la integración en el tiempo.

Esta semana se discutieron, en el marco de las audiencias públicas, dos nuevos proyectos de ley para la integración socio-urbana de los barrios Piletones y Esperanza, por una parte, y Ramón Carrillo y Lacarra, por otra.

Y una vez más, a contramano de la experiencia acumulada durante estos meses de pandemia, los proyectos presentados no sólo no incorporan dimensiones claves en materia de integración urbana en relación con el acceso a los servicios sanitarios sino que retroceden en materia de derechos respecto a leyes de urbanización de otras villas porteñas, poniendo en evidencia que es necesaria una ley marco que establezca un piso de derechos para la integración de los Barrios Populares en la Ciudad.

Los barrios Piletones y Ramón Carrillo son la historia repetida de los barrios humildes de la ciudad. Piletones, en la sureña Comuna 8, fue supuestamente urbanizado por Corporación Buenos Aires Sur S.E. en 2015. Los servicios públicos de saneamiento nunca fueron regularizados. Las obras de infraestructura ejecutadas no respetaron criterios técnicos y normativos. Esto determinó que tuvieran que rehacerse en muchos sectores del barrio y que hoy la mayoría de los hogares no se encuentren conectados formalmente a los servicios públicos. La Cátedra de Ingeniería Comunitaria de la UBA alertó en reiteradas oportunidades a las autoridades competentes sobre los déficits técnicos en las obras de infraestructura y los niveles de contaminación del Lago Soldati, hacia donde balconea el barrio.

El barrio Ramón Carrillo, también ubicado en el sur porteño de la Comuna 8, es un barrio creado hace casi 30 años por el Estado. Desde entonces las familias vienen pagando por servicios públicos que nunca fueron prestados formalmente.

Carrillo y Piletones comparten con el resto de los barrios populares porteños la historia del doble estándar técnico: obras de baja calidad que además se realizan varias veces sin controles adecuados y destinando cifras millonarias de fondos públicos. El doble estándar técnico implica un doble estándar sanitario. Mientras el promedio de la población que supera los 60 años en la Ciudad de Buenos Aires alcanza el 22%, en el barrio Ramón Carrillo sólo el 6% supera esa edad. El doble estándar sanitario y ambiental limita la propia reproducción de la vida y fue puesto en evidencia por la pandemia, porque allí donde los servicios de agua potable y saneamiento cloacal no son formales, los contagios por Covid-19 se multiplicaron varias veces. La encuesta de seroprevalencia de Covid-19 (personas con presencia de anticuerpos) realizada en la ciudad dio como resultado que el 7,4% de la población porteña es seroprevalente. En los Barrios Populares fue de 42%.

 

 

Cobrar a los usuarios los incumplimientos de Tembici

Esta semana también se aprobó el arancelamiento del único transporte público sostenible y gratuito de la ciudad: las ecobicis. Según el inventario de gases de efecto invernadero en la Argentina, el transporte es el segundo sector que más los genera. Por eso la racionalidad del sentido común indica que necesitamos políticas públicas que desalienten el uso individual de autos y promuevan movilidades sustentables e inclusivas.

Con 36 votos afirmativos (PRO + Coalición Cívica + Evolución + Gen), la legislatura autorizó que se arancele el sistema los fines de semana o el uso que supere los 30 minutos.

Desde que el GCBA privatizó el sistema en 2018 otorgando la concesión a la empresa Tembici, la única ofertante, la prestación del servicio no dejó de empeorar. Los pliegos obligaban a la empresa a garantizar 400 estaciones y 4.000 bicicletas. Actualmente, hay menos de 200 estaciones y las bicicletas disponibles no superan las 1.000.

La empresa no está obligada a realizar ninguna inversión y sus ganancias están garantizadas por un monto mensual que el GCBA le paga más el dinero que recibe del Banco Itaú por publicidad y sponsoreo del sistema. A principios de 2019 Tembici permitió la filtración de datos personales de usuarios del sistema público en bicicleta, violando las condiciones de seguridad que le exigía el contrato.

Se avanza con el arancelamiento aún cuando el GCBA no sabe cuánto gana la empresa por la publicidad que recibe. La empresa está obligada a informar pero desde el inicio de la concesión no lo ha hecho. Frente al incumplimiento fue intimada por el GCBA, sin repuesta. A pesar de su propia ignorancia, el GCBA, en vez de dar de baja la concesión por reiterados incumplimientos, ha decidido trasladar estos incumplimientos a la ciudadanía estableciendo el arancelamiento.

Esta medida no sólo desalienta el uso del sistema, a contrapelo del discurso del GCBA, sino que tiene un claro fin recaudatorio ya que hasta ese momento las penalidades no eran económicas sino, tal como aparece en el contrato, sobre el acceso al sistema (aquellos que devolvían tarde una bicicleta quedaban impedidos de utilizar nuevamente el servicio por cierta cantidad de tiempo).

De esta forma, el GCBA decide sostener la concesión y el financiamiento a una empresa que no cumplió con su principal compromiso (la duplicación de la red y de la cantidad de bicicletas), que brinda un pésimo servicio desde agosto de 2019 y que se niega a dar a conocer cuánto recauda por publicidad, dato fundamental para poder definir si es necesario buscar nuevas fuentes de financiamiento.

La ley aprobada no establece el monto de la tarifa aunque en la página del GCBA se informe ya un cuadro tarifario. Esto es sumamente grave ya que como no es un Servicio Público sino un Sistema de Transporte por discrecionalidad del oficialismo, las tarifas no van a tener audiencia pública para establecer el monto a cobrar, con lo cual el Estado va a definirlas de unilateralmente.

La pandemia en la ciudad no ha generado el cambio de conciencia del gobierno ni del rumbo de las políticas. Prevalece la constante privatista, ya sea asegurando las ganancias de una empresa en detrimento del servicio y la economía de las familias, o dejando que sea el mercado inmobiliario el que reurbanice los barrios populares.

 

 

 

 

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