Un debate impostergable

Concesión de la vía troncal Paraná-Río de la Plata y proyecto de construcción del Canal Magdalena

Por Jorge Taiana
“Se deben mejorar los mecanismos de control y fiscalización de la mercadería en puertos y en tránsito”.

 

La finalización de la concesión de la Vía Fluvial Troncal Paraná-Río de la Plata le da a la Argentina la posibilidad de revisar lo hecho durante 25 años de concesión privada y el desafío de modificar sustancialmente la forma en que el Estado Nacional ha manejado ese recurso estratégico.

La importancia del Río Paraná ha sido central a lo largo de toda la historia argentina; episodios como el de la vuelta de Obligado demuestran su centralidad para nuestro modelo de desarrollo.

El 30 de abril venció el contrato de concesión del servicio de dragado y balizamiento del principal canal fluvial de entrada y salida de mercaderías del país y el gobierno decidió prorrogarlo por 90 días más a la empresa Hidrovía S.A., que opera desde el año 1995.

Desde algunos sectores veníamos insistiendo, desde hace tiempo, con la posibilidad de que no se extendiera la concesión y a cambio proponíamos trabajar en un contrato de transición que permitiera evaluar la mejor opción para el interés nacional.

En contraposición, algunas voces del complejo agroexportador que quieren sostener el esquema vigente destacan los logros obtenidos, como el incremento de las exportaciones, el aumento del área sembrada y la eficiencia de las tareas de dragado y balizamiento que permitieron el transporte por el Río Paraná de nuestras mercaderías en buques de gran calado. Pero entendemos que esa visión no tiene en cuenta cuestiones esenciales que son necesarias contemplar, como por ejemplo la ausencia de mecanismos de control y de estudios ambientales, batimétricos y de la traza, fundamentales para planificar acciones sustentables y de largo plazo de este recurso estratégico.

Asimismo, como senador por la Provincia de Buenos Aires también puse el foco en motorizar el proyecto de construcción del Canal Magdalena, un canal natural que será el puente que unirá nuestros puertos fluviales y marítimos, que hoy se encuentran separados, y nos permitirá ejercer mayor soberanía sobre nuestras aguas.

En este sentido, el viernes 7 de mayo se llevó a cabo la audiencia pública sobre el canal Magdalena. Allí expresé, en primer lugar, que el Estado Nacional debe recuperar el control sobre la Vía Navegable Troncal Paraná-Río de la Plata y cobrar el peaje por el uso de esa vía de comunicación estratégica, hoy en manos de una empresa privada que realiza las tareas de dragado y balizamiento. Al no contar con los datos concretos de las obras que se realizan se desconocen los costos reales que tiene el concesionario. El Estado Nacional está en condiciones de ejercer el control sobre la vía navegable y las obras que realiza el concesionario privado.

El Estado Nacional no ejerce hoy ninguna supervisión sobre el volumen del dragado y no tiene información sobre los puntos donde la empresa privada decide dragar. Se confía en los datos que aporta el concesionario.

Creemos que es el momento oportuno, además, para que se mejoren los mecanismos de control y fiscalización que realizan la Aduana y la AFIP sobre la mercadería en puertos y en tránsito. En la actualidad el tonelaje lo informan los dueños de la mercadería por medio de declaraciones juradas, lo que da origen a la subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones.

Asimismo, el aumento de los recursos de fiscalización y control permitirá además monitorear el movimiento de las mercaderías en tránsito, penalizar los delitos de contrabando, mercaderías ilegales y trata de personas. Hace poco, contenedores procedentes de la República del Paraguay recorrieron el Río Paraná y luego estuvieron depositados por tres días en el puerto de Buenos Aires para embarcarse en dirección a Hamburgo, donde la policía alemana descubrió que contenían alrededor de 18.000 kilogramos de cocaína.

Nuestra acción política y legislativa también está dirigida a impulsar el debate sobre la importancia estratégica del Canal Magdalena, que representa una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo, y viceversa, y la entrada y salida de las cargas de nuestro comercio exterior, sin tener que navegar desde “El Codillo” por el Canal Punta Indio, ni pasar por Montevideo, independizando nuestras exportaciones e importaciones de la logística de ese puerto, a la vez que integraría la Argentina fluvial con la marítima, hoy segmentadas y desintegradas por la dependencia de la navegación por Zona Alfa, administrada por el Uruguay.

 

 

Entre los beneficios directos de esta obra podemos destacar los menores costos de mantenimiento, dragado, combustible, de honorarios de prácticos, de seguros, en la operatoria de los buques. Asimismo, representa menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por el desarrollo de un canal de doble vía y una reducción de la distancia en el acceso y recorrido del Canal de Navegación Magdalena frente al Canal Punta Indio.

La nueva traza con la construcción del Canal Magdalena potenciaría el desarrollo de la costa fluvial y marítima de las provincias ribereñas, permitiendo a su vez un mayor grado de complementariedad con los puertos atlánticos.

Esta obra promovería además el desarrollo regional de ciudades como Punta Indio, Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, debido a las actividades conexas y servicios que hoy están cubiertas por el puerto de Montevideo y que significan un ingreso potencial cercano a los 150 millones de dólares.

La construcción del Canal Magdalena es una obra de carácter estratégico que debe ser acompañada por políticas que fomenten la comunicación entre nuestros puertos fluviales y marítimos con ramales ferroviarios y rutas viales. Su objetivo es la integración productiva de la Argentina, el estímulo de las economías regionales, y la conexión más ágil y económica con los mercados mundiales, en un mundo altamente competitivo.

La presente licitación de las obras de dragado y balizamiento del Canal Magdalena deben contemplar finalmente su integración a la Vía Navegable Troncal, como una unidad indisoluble.

Para concluir, tanto la concesión de la vía troncal como el proyecto de construcción del Canal Magdalena nos ha permitido debatir cuestiones estratégicas relacionadas con nuestra soberanía, como la cuestión portuaria, la del transporte multimodal de mercaderías, la preservación de nuestros recursos naturales y su industrialización, la preservación del ambiente, entendiendo que estos son los pilares para crecer como una Nación integrada, con un desarrollo industrial nacional sostenible y justicia social e integración regional.

 

 

 

* El autor es senador nacional.

 

 

 

 

 

 

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