Los remedios de los jubilados

 

La próxima vez que un periodista le pregunte con qué plata piensa pagar los remedios gratuitos que le prometió a los jubilados, Alberto Fernández puede contestarle que lo hará con los miles de millones de pesos en multas que deberán pagar las empresas que el año pasado contrató el gobierno de Mauricio Macri para construir, mediante el sistema de participación público-privada (PPP), 2.500 kilómetros de autopistas.

La principal ventaja que el gobierno adujo para justificar la realización de esas obras mediante el método PPP fue que los contratistas asumirían la responsabilidad de conseguir la financiación de los proyectos y las consecuencias de no lograrlo. Por eso, cada una de las seis sociedades contratistas que obtuvo la concesión de un corredor vial se obligó en el contrato que firmó con la Dirección Nacional de Vialidad a conseguir compromisos firmes de financiación o aportes de capital por un monto equivalente al 60% del monto en dólares que pidió como contraprestación por realizar la obra. Una cifra que, en promedio, ronda los mil millones de dólares por sociedad.

El contrato les concedió a los contratistas un plazo inicial de seis meses para obtener dicha financiación, que venció en enero, y el derecho de ampliarlo en dos oportunidades de tres meses cada una. Para garantizar el cumplimiento, cada contratista le entregó a la Dirección Nacional de Vialidad una garantía ejecutable al primer requerimiento por un monto equivalente al 2% del monto total ofertado como contraprestación, que debía aumentar al 2,5% y al 3% si el plazo para obtener la financiación se prorrogaba uno o dos trimestres. Redondeando las cifras, el monto total de las garantías iniciales entregadas por los contratistas de los seis corredores viales sumaron unos U$S 200 millones, que luego se debieron incrementar hasta los U$S 300 millones si solicitaron las dos prórrogas trimestrales.

Desde que se rubricaron los contratos, en julio del año pasado, las empresas están cobrando los peajes que los recompensan por operar y mantener las rutas concesionadas, pero no han conseguido que ningún banco o inversor privado se comprometa a financiar las obras proyectadas y solo han pavimentado el par de kilómetros indispensables para que Macri corte la cinta en uno de sus spots de campaña. Mientras tanto, los funcionarios del gobierno se han dedicado primero a disimular el incumplimiento empresario, después a justificarlo, y finalmente a cubrirlo con recursos estatales.

Días después de la ceremonia de firma de los contratos en la quinta de Olivos, el entonces secretario de Participación Público-Privada del Ministerio de Hacienda, José Morea, celebró que “las causas de los cuadernos no les están complicando el financiamiento a los ganadores de las obras PPP y el cronograma sigue firme”.

En septiembre de 2018, tras el recrudecimiento de la crisis cambiaria, Morea y el ministro de Transporte Guillermo Dietrich aclararon que ya no serían las empresas quienes obtendrían el financiamiento, sino un fideicomiso organizado por una entidad estatal, el Banco de Inversiones y Comercio Exterior (BICE). Explicaron que la intemediación del BICE era necesaria para obviar los reparos de los bancos internacionales a financiar a empresas involucradas en causas de corrupción. Morea y Dietrich estimaron que este instrumento nuevo permitiría recaudar rápidamente U$S 1.000 millones, que alcanzarían para solventar durante el primer año los trabajos programados de los seis corredores viales.

En noviembre el fideicomiso del BICE todavía no había logrado atraer ningún prestamista privado y, ante ese fracaso, los funcionarios tuvieron que desmentir que los mil millones los prestaría el Banco Nación. Unos días después, durante la cumbre del G-20, Dietrich firmó una “carta de intención” con el director ejecutivo de la Corporación para la Inversión Privada en el Extranjero (OPIC, por sus siglas en inglés), en la cual esta agencia del gobierno estadounidense expresó que evaluaría financiar con U$S 250 millones las obras de uno de los corredores viales si una empresa de su país participaba del proyecto.  Las buenas intenciones de la OPIC tampoco se han convertido en dólares.

En diciembre Dietrich tuvo que reconocer que las empresas no alcanzarían el cierre financiero antes del vencimiento original de enero, por culpa del aumento del riesgo país. El verano transcurrió sin otras novedades, ni obras viales, de importancia.

En abril, el gobierno anunció que los mil millones serían “hasta 900 millones” y ahora se conseguirían con la ayuda de BID Invest, el vehículo de inversión en el sector privado del Banco Interamericano de Desarrollo, que prestaría doscientos millones y  tentaría a otros bancos internacionales y organismos multilaterales para que aportaran el resto. El sitio oficial del BID informaba el 30 de abril como “fecha estimada de aprobación” del “préstamo puente”.

Mayo empezó y terminó sin que la financiación del BID aportara un centavo, pero hacia fin de mes Dietrich reiteró que “esta semana es muy probable que tengamos novedades positivas”.

En efecto, una semana más tarde se conoció que el préstamo puente lo daría el banco estatal argentino BICE en lugar del BID y los millones de dólares a prestar serían cien en lugar de novecientos.

Finalmente, el 24 de julio el BICE informó que le había otorgado un “primer préstamo puente” de quince millones de dólares, “a tasas competitivas de mercado”, a la empresa Vial Andes 7 del grupo Cartellone, “que permitirá cubrir los trabajos de corto plazo” en la ruta nacional 7 “hasta la constitución del fideicomiso organizado por BID Invest y otros bancos internacionales”. El comunicado del BICE adelantó que “en los próximos días” le prestaría otros U$S 45 millones a los contratistas de los corredores viales A y Sur.

En julio también venció la última prórroga trimestral prevista en los contratos para que las empresas concesionarias cumplieran su obligación de conseguir financiación privada para las obras proyectadas. Resultado: en estos doce meses, los miles de millones de dólares que los mercados internacionales les iban a prestar a las concesionarias se han convertido en los quince millones, a lo sumo cien, que les prestará el gobierno argentino a través de un banco estatal.

¿Qué debería ocurrir ahora? Los contratos que el gobierno firmó con las empresas les otorgan un período de gracia de tres meses más si, durante el último trimestre de prórroga que tenían para conseguir el financiamiento, el riesgo país argentino, que mide el diferencial de tasa entre una canasta de bonos soberanos del gobierno nacional y el bono a diez años del gobierno de los Estados Unidos, superó en 385 puntos básicos al riesgo país del día en que presentaron sus ofertas (24 de abril de 2018). Dado que el riesgo país argentino medido por J.P. Morgan era de 401 puntos básicos aquel día y ha oscilado arriba de los 800 puntos casi todas las jornadas desde mediados de abril de este año, las empresas tienen plazo hasta octubre para conseguir los compromisos de financiación firme por miles de millones de dólares exigidos en los contratos. Ni los cien millones que les prestará el gobierno a través del BICE, ni los doscientos cincuenta millones de la OPIC o los novecientos millones del BID, que hasta ahora no se materializaron, alcanzan para satisfacer esa exigencia contractual ineludible.

Si una empresa no consigue la financiación antes del vencimiento, su contrato de concesión se “extinguirá de pleno derecho” y la Dirección Nacional de Vialidad deberá ejecutar de inmediato por lo menos el 50% de la garantía, y retener un importe equivalente al daño sufrido por el estado nacional a causa de la extinción del contrato y las multas aplicables. Son cientos de millones de dólares que, una vez convertidos a pesos, pueden comprar muchos meses de remedios gratis.

 

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