Las preguntas sin respuesta de los PPP

 

Si el mundo no recupera pronto el apetito por la deuda argentina y el gobierno ejerce como corresponde sus derechos bajo los seis contratos de participación público privada (PPP) para la construcción de rutas que firmó el año pasado, los consorcios privados que son sus contrapartes en esos contratos deberán pagarle este año entre 250 y 300 millones de dólares en concepto de indemnizaciones y multas. La flema con que los funcionarios de Cambiemos suelen enfrentar los abusos de las grandes corporaciones aconseja, en este caso aún más que en otros, extremar el control de su desempeño.

Comprobar si las dependencias competentes ya han comenzado a dar los pasos administrativos necesarios para conseguir cobrar esos millones resultaría más sencillo si la Dirección Nacional de Vialidad, que debe “realizar la supervisión y control del cumplimiento del Contrato PPP por parte del Contratista”, y la Subsecretaría de Participación Público Privada de la Jefatura de Gabinete, que “elabora la arquitectura financiera y legal de los proyectos PPP”, publicaran en sus páginas de Internet los documentos referidos a la paralización de los proyectos viales con el mismo entusiasmo transparente con que difundían las miles de páginas de pliegos y planes de obra en los días más gratos del lanzamiento del programa. A pesar de que ya han transcurrido tres meses desde que un decreto de necesidad y urgencia dispuso que la responsabilidad de la “formulación, registro, seguimiento y evaluación” de los PPP pase del Ministerio de Hacienda a la Jefatura de Gabinete, la portada del sitio online de la Subsecretaría creada para desempeñar esa función nos recuerda que siguen “actualizando los contenidos del sitio”.

Mientras aguardamos que los técnicos en sistemas de la Jefatura de Gabinete interrumpan sus afanes en Instagram y Twitter el par de horas que les demandaría subir la documentación faltante, adelantemos algunos interrogantes que su lectura nos permitiría contestar con propiedad y ensayemos respuestas preliminares para cada una de ellas:

• ¿Quién está operando las rutas y cobrando los peajes?
• ¿Cuándo vence el plazo para que los contratistas consigan la financiación de los proyectos que prometieron obtener y qué sucederá si no la consiguen antes del vencimiento?
• ¿Cuándo deben empezar los trabajos de ampliación y mejoras de las rutas y que ocurrirá si no empiezan a tiempo?

En julio del año pasado, la Dirección Nacional de Vialidad firmó contratos bajo la modalidad PPP con cada una de las sociedades que ganaron la licitación para ampliar y operar los corredores viales. Desde entonces, los contratistas cobran los peajes con personal propio y reciben la contraprestación convenida por operar y mantener las rutas.

La eficacia de los contratistas para hacerse cargo de los peajes contrasta con su parsimonia para cumplir la obligación más importante que les asigna el convenio firmado. La principal ventaja que el gobierno adujo para justificar la realización de obras públicas mediante el método PPP fue que el contratista asumiría la responsabilidad de conseguir la financiación del proyecto y las consecuencias de no lograrlo. Por eso, cada sociedad contratista que obtuvo la concesión de un corredor vial se obligó en el contrato que firmó con la Dirección Nacional de Vialidad a conseguir compromisos firmes de financiación o aportes de capital por un monto equivalente al 60% del monto en dólares que pidió como contraprestación por realizar la obra. El convenio le concede al contratista un plazo inicial de seis meses para obtener dichos compromisos, que se puede ampliar a pedido suyo en dos oportunidades de tres meses cada una. Para garantizar el cumplimiento, cada contratista le entregó a la Dirección Nacional de Vialidad una garantía ejecutable al primer requerimiento por un monto equivalente al 2% del monto total ofertado como contraprestación, que aumenta al 2,5% y al 3% si el plazo para obtener la financiación se prorroga uno o dos trimestres. Redondeando las cifras, el monto total de las garantías iniciales entregadas por los contratistas de los seis corredores viales suman unos U$S 208 millones.

En diciembre, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich anunció que los contratistas utilizarían la primera prórroga trimestral del plazo y el gobierno recortaría a la mitad el monto de compromisos de financiación que deben conseguir. No se han difundido los documentos que instrumentan las solicitudes de prórroga de los contratistas y esa concesión del gobierno. Teniendo en cuenta que desde entonces el costo de financiación de la Argentina y sus empresas ha empeorado, es probable que los contratistas recurran a la segunda (y última) prórroga trimestral, extendiendo el plazo hasta julio. Si para entonces los contratistas no consiguieran la financiación, las garantías ejecutables por el gobierno sumarían unos U$S 312 millones. O U$S 248 millones, si se resta del total la garantía correspondiente al consorcio de empresas chinas que, según trascendió, ya contaría con fuentes de financiación aceptables. La ejecución de esas garantías conllevaría también la extinción de los contratos y el final de los proyectos de ampliación de los corredores viales involucrados.

El contrato admite que el contratista indemnice al gobierno con un monto menor al de la garantía en dos únicas circunstancias: si el riesgo país (medido por el diferencial de tasa entre los bonos del gobierno nacional y los del gobierno de Estados Unidos) empeora más de 385 puntos durante el último trimestre de prórroga, en cuyo caso el pago se reduce a la mitad, o si se considera que el daño efectivamente ocasionado al país por el incumplimiento es menor al monto de la garantía. La primera situación se puede medir objetivamente. La segunda, en cambio, es materia opinable y, en caso de plantearse, pondría a prueba el compromiso del gobierno con la defensa del interés nacional en la negociación con el contratista o en un eventual arbitraje.

La falta de financiación no eximió a los contratistas de su obligación de empezar las primeras obras de mejora y ampliación de las rutas antes del 31 de enero pasado. Los planes de obras anexados a los contratos establecen que en el primer semestre de este año los contratistas deben comenzar los trabajos en 52 de las obras proyectadas y la penalidad por no iniciarlas a tiempo es una multa de hasta un millón de dólares por obra, dependiendo de la magnitud de la obra y el grado de incumplimiento. Debido a la falta de información publicada, no se conoce con exactitud el nivel de cumplimiento de esta obligación en cada corredor vial, pero no puede descartarse que las demoras sean significativas dadas las dificultades que enfrentan los contratistas para financiar las tareas.

En caso de que el gobierno deba rescindir los contratos a mitad de año por el fracaso de los contratistas en obtener los compromisos de financiación, el monto de la garantía a percibir por dicho incumplimiento y las eventuales multas por demoras en el inicio de las obras podrían sumar cerca de U$S 300 millones. Cobrarlos será responsabilidad del gobierno. Exigir que lo haga es deber nuestro.

 

 

 

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