Caro, pero el peor

 

A partir de marzo, en la Ciudad de Buenos Aires, la tarifa de subte costará $832 pesos luego de que el jueves 6 de febrero tuviera lugar la respectiva audiencia pública. 

El 100% de los que participaron en la audiencia plantearon con fundados argumentos el rechazo a este nuevo tarifazo del subte.

El GCBA es responsable del servicio público de SUBTE desde el año 2012, pero su operación está en manos de la empresa EMOVA del grupo Roggio, ex Metrovías. Hace más de 30 años que la misma empresa maneja el subte y hace 17 años que la misma fuerza política gobierna la ciudad, por lo que ya sabemos a quién culpar por el servicio cada vez más precario, caro y restrictivo.

La tarifa para el usuario de subte anunciada prácticamente iguala la tarifa del subte de Santiago de Chile, en un contexto donde el salario mínimo chileno duplica el salario mínimo argentino. Además, la extensión del subte de Santiago de Chile (149 km) más que duplica la extensión del subte de la Ciudad de Buenos Aires (64 km). La red de Santiago de Chile es de las más modernas, la más extensa de Sudamérica y la séptima más regular en frecuencia a nivel mundial. La igualdad de costos y la diferencia abismal en la prestación de servicio no asombran. Estamos acostumbrados a vivir en una ciudad con un presupuesto per cápita que duplica al de ciudades europeas como Barcelona, pero que no puede resolver problemas menores como la higiene urbana o instalar cárceles seguras para que no se fuguen presos. 

Otra pequeña digresión para ejemplificar la inutilidad del GCBA teniendo plata para tirar al techo: recientemente, se publicó que Madrid cuenta con un parque residencial de 9.082 viviendas destinadas a alquiler social. Barcelona cuenta con un parque de 8.520 viviendas públicas de alquiler. Por detrás, se posicionan el Consistorio de Málaga con 4.311, Bilbao con 4.223 viviendas, Zaragoza con un parque de 2.258 pisos y Sevilla con 2.144 unidades. ¿Adivinen con cuántas viviendas cuenta el GCBA destinadas a alquiler social? Cero. 

Volviendo al subte, el 66% de las estaciones de subte son inaccesibles para personas con discapacidad motriz o con movilidad reducida. Y el 34% que, supuestamente, son accesibles dejan de serlo por falta de mantenimiento adecuado. 

El Decreto Nacional N.º 914 del año 1997 reglamentó la accesibilidad del transporte. En su artículo 22, punto b, se refiere al transporte subterráneo y ordena que “deberán iniciar la adecuación de las estaciones, sus instalaciones y equipamiento existentes, según lo expresado en la presente reglamentación” y “del material móvil a partir de los seis meses de la entrada en vigencia de la presente reglamentación y deberán ser completados en un plazo no superior a tres años”. Acorde a esta normativa, aproximadamente en abril del año 2001 se deberían haber suprimido las barreras físicas y comunicacionales con el fin de lograr la accesibilidad. Sin embargo, en diciembre de 2018, la Legislatura porteña modificó el Código de Tránsito y Transporte a través de la Ley N.º 6132, que autorizó atrasar por 20 años las adecuaciones de la cadena de accesibilidad en el transporte subterráneo.

 

Círculo vicioso

En septiembre del año pasado renunció el Secretario de Transporte, Ing. Jorge Kogan. En su informe de gestión planteaba como importantes logros de gestión la reubicación de contenedores de residuos y eliminación de giros en intersecciones clave y algunos avances en el proceso de renovación de los vagones del subte. 

El propio informe reconoce que ya previo a la pandemia la cantidad de pasajeros que usan el transporte público venía en declive y que esa tendencia continúa hoy en día. Allí se informaba que, mientras el uso del automóvil se encuentra en niveles iguales o superiores al año 2019, los colectivos llegan al orden del 90% de la demanda del 2019 y el subterráneo solo se recuperó al 70%. Evidencia irrefutable del fracaso de las políticas orientadas a un sistema de transporte sostenible ambientalmente. Con este diagnóstico, en lugar de promover el transporte público menos contaminante y sostenible que es el subte, el GCBA vuelve a aplicar un megatarifazo desalentando su uso.

En la audiencia pública, el presidente de Subterráneo de Buenos Aires (SBASE), Javier Ignacio Ibáñez, detalló que en 2024 el subte tuvo un promedio de 704.000 usuarios los días hábiles y tuvo 208 millones de pasajeros en total durante todo el año. Lo que no informó es que en el año 2023 la cantidad de pasajeros fue de 236 millones. En el año 2024 hubo un 12% menos de pasajeros con relación a 2023.

 

 

Parte de las razones de la disminución de pasajeros del subte es su alto costo para los hogares. El subte hasta enero de 2024 salía 80 pesos y ahora, a partir de marzo de 2025, saldrá 832 pesos. Un aumento del 1000% cuando la inflación fue del 118%. 

SBASE y el GCBA no comprenden el círculo vicioso que se genera al aumentar la tarifa del subte lo que produce que haya menos pasajeros y, por lo tanto, esto lleva a aumentar la tarifa para costear la operación que cuesta lo mismo con independencia de la cantidad de pasajeros, lo que lleva nuevamente a la reducción de pasajeros. 

Hace doce años que está sancionada la Ley 4472, pero aún falta la reglamentación de los conceptos “tarifa técnica” y “costo de explotación”. La ausencia de reglamentación implica que SBASE y el GCBA sean absolutamente arbitrarios en su determinación en cada aumento. Esta ilegalidad ya fue puesta de manifiesto por la Justicia. En cada aumento existe un manto de duda sobre los cálculos del costo de la operación del subte que nadie controla y donde los costos de la empresa EMOVA se mezclan con los costos de la operación del subte. 

Necesitamos una política de transporte debatida democráticamente para repensar acciones que promuevan el uso del subte (accesibilidad, tarifas razonables, expansión de la red, mejora de la frecuencia, extensión del horario, etc.); el sistema integrado de transporte público en clave metropolitana; la estatización de la operación del servicio de subte para terminar con los negocios de las concesionarias; el plan de la red de ciclovías a fin de continuar mejorando su infraestructura y recuperar la gratuidad del servicio. 

 

 

Las ciclovías no se tocan

El 11 de febrero de 2025, el juez Scheibler dictó una medida cautelar ordenando al GCBA que suspenda la remoción de la ciclovía de la calle Tucumán. 

A fines del 2024, el GCBA inició las obras de remoción y desarmado de la ciclovía ubicada en la calle Tucumán dentro de la ejecución de un plan de remodelación de la red que nunca apareció. Esta ciclovía es clave porque conecta el microcentro con los barrios de Once y Abasto y resulta fundamental para ciclistas que necesitan una alternativa segura en una zona de alta circulación. 

El juez reconoció irregularidades graves. El GCBA habría comenzado la ejecución de las tareas de remoción de la ciclovía sin la existencia de acto administrativo alguno que le dé sustento legal. 

El GCBA acompañó la Resolución 327-GCABA-SECT-2024 de fecha 23 de diciembre de 2024, por la que se dispuso la remoción de la ciclovía emplazada, mientras que la demanda que dio origen a la causa judicial fue presentada con anterioridad el día 13 de diciembre de 2024 acreditando en dicho momento las obras de destrucción de la ciclovía. 

Los “informes técnicos” que otorgaron sustento a dicha resolución son también de fecha 23 de diciembre de 2024. Al momento de remover la ciclovía, no existía norma que lo autorice ni informes que sustenten la decisión. Jorge Macri, luego de tantos años de cumplir funciones públicas, aún no comprende cómo se toman las decisiones desde el Estado ni el principio de legalidad. La percepción generalizada de inutilidad de este gobierno queda totalmente acreditada en este hecho. 

El juez también detectó que el GCBA no realizó ninguna instancia de participación, diálogo, convocatoria o siquiera información a la ciudadanía y colectivos interesados. 

De los informes técnicos acompañados por el GCBA surge que el gobierno está más preocupado en sumar un carril adicional en los tramos donde actualmente solo existe un carril efectivo de circulación vehicular en la calle Tucumán. Es decir, Jorge Macri decidió sacrificar una ciclovía para mejorar el tránsito de automóviles, situación contraria a los principios que establece el Plan Urbano Ambiental y el Código de Tránsito y Transporte donde se establece que se debe incentivar la movilidad sustentable y que se debe promocionar medios alternativos de transportes menos contaminantes y motorizados (art. 7 de la Ley N.º 2930). 

 

 

 

 

 

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