Ecocidio en el río

 

En el año 1993, a través del Decreto N.º 863/93 se llamó a licitación para adjudicar la concesión de los trabajos de dragado, mantenimiento y balizamiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 584 del río Paraná (tramo de acceso al puerto de Santa Fe) y el kilómetro 205 del canal Punta Indio, comúnmente denominado tramo Santa Fe-Océano.

Después de la presentación que efectuaron cinco consorcios, la licitación fue adjudicada al integrado por la sociedad belga Jan De Nul y EMEPA S. A., quienes tomaron el nombre de Hidrovía S. A., y se aprobó la concesión por Decreto N.º 253/1995. 

En el año 1997 se cumplieron los objetivos de la concesión, logrando la navegabilidad a una profundidad de 32 pies para el tramo San Martín-Océano y de 22 pies para el tramo San Martín-Santa Fe. La concesión se prorrogó por el Decreto N.º 1306/03 hasta diciembre de 2004.

El 20 de octubre de 2009 la entonces Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) y la empresa concesionaria Hidrovía S. A. suscribieron un Acta Acuerdo de Renegociación, ratificada por el Decreto N.º 113/10, en la que se dispuso  la prórroga de la concesión hasta el año 2021. Además, se extendió irregularmente el objeto del contrato de concesión incorporando el tramo que va desde el puerto de Santa Fe hasta Asunción, es decir, se adicionaron 1.100 kilómetros a la concesión inicial.

El 28 de agosto de 2020 se suscribió el Acuerdo Federal Hidrovía por encontrarse el contrato de concesión próximo a su vencimiento. Luego, mediante el Decreto N.º 949/20 se delegó en el entonces Ministerio de Transporte por dos años la facultad de efectuar el llamado a licitación y se creó el Consejo Federal de la Hidrovía. De esta forma, por primera vez, se institucionalizó la intervención de las provincias involucradas en la concesión, en razón de compartir la cuenca y subcuenca (río Paraná y Río de La Plata).

A través del Decreto N.º 427/21, se otorgó a la Administración General de Puertos S. E. la concesión por el plazo de 12 meses desde el 2 de septiembre de 2021, prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resulten adjudicatarios de la licitación encomendada por el mencionado Decreto N.º 949/20.  

Inmediatamente, ante la ausencia de avances significativos en el procedimiento de adjudicación de la concesión y vencido el plazo de la delegación al Ministerio de Transporte, mediante el Decreto 709/2024 se delegó en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la facultad de realizar el llamado y adjudicación de la licitación pública. 

Sobre esta base, Iñaki Miguel Arreseygor, responsable de la Subsecretaría, firmó la Disposición 34/2024 que aprobaba los Pliegos de Bases y Condiciones de la Licitación Pública N.º 1/2024 y establecía como fecha de cierre de presentaciones de ofertas el día 12 de febrero de 2025. 

 

 

La naturaleza olvidada

La concesión, tanto en manos de la empresa privada Hidrovía S. A. como en manos de una sociedad del Estado, transcurrió durante 30 años sin una evaluación de impacto ambiental integral, estratégica y acumulativa. Sin mecanismos de control ciudadano a través de las instancias de participación, reforzadas a partir de la vigencia del Acuerdo Ambiental Regional de Escazú suscripto en el año 2020 por la Argentina, ni respetando la Ley 25.688 que establece la necesidad de abordar la gestión de los “recursos naturales” interjurisdiccionales de modo integral y federal mediante un Comité de Cuenca.

Si bien hubo en el marco del Decreto 949/2020 una propuesta de concertación federal con la creación del Consejo Federal de Hidrovía, esta duró escasísimo tiempo y no tuvo ningún avance significativo. En la actual gestión de Milei se volvió al manejo unitario de la concesión y a la ausencia de una autoridad de contralor.

La Defensoría del Pueblo de la Nación detectó esta situación ya en el año 1998 cuando intervino con el fin de lograr una gestión “sustentable” de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) y emitió la Resolución N.º 4341/98 en la cual se solicitaba la elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) integral de toda la cuenca e instaba a la concreción de un órgano independiente de control de los dragados.

La Defensoría también sostuvo en el año 2021 que “en los 25 años que la HPP lleva en funcionamiento, se han registrado una importante cantidad de impactos ambientales, entre los que se cuentan la alteración de la dinámica hídrica, la erosión y desestabilización de las costas por efecto del oleaje generado por los buques, la presión sobre la capacidad portuaria instalada y la contaminación del aire en zonas cercanas, y los problemas de accesibilidad de y hacia los puertos”.

En su documento presentado ante el Consejo Federal de Hidrovía, propuso: 

1. Constituir un órgano de control independiente. 
2. Realizar una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) para la totalidad de la HPP.
3. Institucionalizar mecanismos de participación ciudadana y acceso a la información. 

Tales aportes de la Defensoría, que incorporan la perspectiva socioambiental sobre la cuestión, no fueron considerados en el nuevo proceso licitatorio y quedaron en el ostracismo de los archivos administrativos al diluirse el Consejo Federal de la Hidrovía. 

Los pliegos aprobados establecen un plan de obras de dragado y redragado sobre la cuenca del Paraná y del Río de la Plata, proyectado para materializarse en seis años, y una intervención permanente en los cauces de ambos ríos por 30 años (y la posibilidad de prórroga por 30 más).

El plan de intervención sobre la Vía Navegable Troncal (VNT) está dividido en tres etapas.

• Etapa 0

Año 1: Mantenimiento y estudio de obras de dragado de la etapa 1 consistente en homogeneizar la profundidad de la VNT entre el Río de La Plata y el río Paraná en 10,97 metros (36 pies). 

• Etapa 1

Año 2: Ejecución de obras de dragado a 10,97 metros (36 pies).

Año 3: Mantenimiento y estudio de obras de dragado de la etapa 2 con el objetivo de profundizar a 11,89 metros (39 pies) desde Timbúes (km 470) al océano y profundización y adecuación de la traza del canal navegable de los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú a 8,53 metros (28 pies).

• Etapa 2

Años 4 y 5: Mantenimiento y ejecución de obras de dragado a 11,89 metros (39 pies) desde Timbúes (km 470) al océano.

Años 6 a 30: Mantenimiento y estudio de profundización a 42 y 44 pies y propuestas de mejoras en la VNT con profundización superior a los 44 pies.

Impactos y pasivos ambientales

La licitación se realiza sobre un bien común y ambiental que involucra a la principal cuenca hídrica de la Argentina, que se compone de dos ríos: el Paraná y el Río de la Plata, que se extiende por casi 1.500 km y que involucra parques nacionales, sitios Ramsar, que comprenden islas y humedales de una riqueza inconmensurable en materia de biodiversidad y abarcan centenares de ciudades ribereñas y una población cercana a los 20 millones de personas, la cual en gran parte consume el agua que se extrae de dicha cuenca.  

Los trabajos autorizados en esta licitación implican sustanciales modificaciones a la morfología de la cuenca de ambos ríos con impactos ambientales significativos como consecuencia de dragados más profundos. La licitación habilita profundizar hasta 44 pies, es decir, 13,5 metros el dragado del cauce para incrementar el tráfico de grandes embarcaciones. 

Esta profundidad de dragado de Rosario a la desembocadura va a generar elevados impactos, entre otros, los siguientes:

• Modificará la hidrodinámica y la morfología propia del río. Todos los ríos alcanzan una condición de equilibrio que define las características del cauce, la profundidad, el arrastre y deposición de sedimentos y su velocidad. 
• El sobredragado propuesto va a alterar el equilibrio del río, va a modificar aún más su cauce y, al profundizarlo brutalmente, va a alterar la velocidad del escurrimiento. 
• La velocidad y las corrientes internas son clave para el desarrollo de la fauna y flora, para los fenómenos de erosión y para la formación de olas. 
• El río Paraná y el Río de la Plata son la fuente de agua que utilizan más de 20 millones de personas. Durante la bajante histórica del Paraná, en el año 2021, diferentes localidades vieron afectada la provisión de agua potable, ya que sus tomas ubicadas sobre el río Paraná quedaron sin agua. 
• Este dragado y el mayor flujo de buques generarían impactos directos sobre los sistemas y unidades de humedales, particularmente en los bordes de la llanura aluvial del Paraguay inferior, la del Paraná Medio y en el delta del Paraná.
• La remoción del material de fondo produce la destrucción de hábitats de especies meroplanctónicas (especies que transcurren parte de su ciclo de vida en el bentos y luego son reincorporadas al plancton) por efecto de la turbulencia. La descarga de sedimentos de las dragas sobre el fondo del río produce que las especies meroplanctónicas, al quedar enterradas, no puedan pasar a formar parte del plancton.
• La descarga de material colectado por las dragas provoca un aumento en la concentración de sólidos en suspensión, lo que resulta en una disminución de la penetración de la luz, lo cual podría generar efectos locales sobre el desarrollo del fitoplancton, que vería disminuida su capacidad fotosintética.
• Las actividades asociadas al dragado y depositación de sedimentos traen aparejados impactos derivados del arrastre hidráulico, liberación de contaminantes y sedimentación. Ello puede afectar tanto a los peces migratorios como a los residentes.

Los cuestionamientos ambientales no tienen respuesta porque, de manera completamente negligente, el gobierno nacional ha avanzado con esta licitación sin elaborar evaluaciones ambientales integrales y acumulativas. 

En razón de su envergadura, las intervenciones proyectadas tienen entidad para causar impactos significativos e irreversibles sobre el territorio y la composición biológica de cuatro parques nacionales y reservas naturales protegidas, gran parte de ellos declarados sitios Ramsar. 

Según el Arq. Pablo Peyró, “se pretende extraer del río un volumen equivalente al de una ‘muralla al revés’ de 500 km de longitud (que es la distancia que separa los puertos del gran Rosario con la salida en el Río de la Plata), de  tresmetros de altura y 100 metros de ancho. Es decir, 3 x 100 x 500.000 m = 150 millones de m³, que deberán ser removidos y desplazados (quién sabe a dónde), alterando dramáticamente las condiciones actuales y generando un verdadero crimen ambiental que, de consumarse, las futuras generaciones padecerán sus consecuencias”.

 

A la Justicia

En el mes de enero de este año, el Movimiento por el Agua (MOPEA), Naturaleza de Derechos y el Observatorio del Derecho a la Ciudad (ODC) presentaron una denuncia penal contra el ministro de Economía, Luis Caputo, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Miguel Arreseygor, que quedó radicada en el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N.º 9. 

Ambos funcionarios fueron denunciados por la probable comisión de los delitos de “abuso de autoridad, incumplimiento del deber de funcionario público y negociaciones incompatibles” en relación con el proceso de confección de los pliegos para la licitación de la Vía Troncal Navegable del río Paraná y del Río de la Plata.

La deliberada omisión de aplicar los derechos que reconoce el Acuerdo de Escazú con relación a la participación ciudadana en cuestiones ambientales implica la absoluta negación a la ciudadanía de la posibilidad de ejercer este derecho en una cuestión que atraviesa derechos económicos, culturales, sociales y ambientales.

Si se materializa la profundización prevista de hasta 44 pies (13,41 metros de profundidad del canal troncal de navegación), implicaría la remoción de sedimentos altamente contaminados, nuevas terminales portuarias y un incremento significativo del tráfico con embarcaciones de gran porte. Todo ello sin que se haya realizado una evaluación estratégica ambiental previa sobre la factibilidad y viabilidad de las condiciones ambientales y sin que se haya previsto una instancia de participación ciudadana de la población (cercana a los 20 millones de personas) que habita a lo largo de dos cuencas que involucran a seis provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de la cual gran parte consume el agua que se extrae directamente de aquellas.

El objetivo buscado desde hace años por los sectores concentrados en la Bolsa de Comercio de Rosario (tales como la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara de Actividades Portuarias) y multinacionales con puertos en el Paraná como Dreyfuss, Bunge y Born, Cargill, es que buques mayores a los Panamax puedan navegar desde Timbúes hasta el océano, evitando completar cargas en los puertos oceánicos uruguayos y brasileños. En criollo: reducir costos y maximizar ganancias.

Para evitar este ecocidio, están previstas más acciones judiciales a presentarse luego de la finalización de la feria judicial. 

 

 

 

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