Pura ideología, cero fundamentos

 

Desde su asunción, Javier Milei insiste con privatizar Aerolíneas Argentinas. No es una iniciativa aislada: como escribimos en nuestra nota de El Cohete a la Luna del 5 de mayo ^[1], las empresas aprobadas para la privatización (que fueron ocho de un total original de 41) eran sólo la punta del iceberg de un plan más amplio de desguace estatal. En efecto, en la última semana, el gobierno dispuso el cierre de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), con 1.400 personas puestas en disponibilidad (para echar en los próximos 6 a 12 meses) y anunció el avance sobre la privatización de la Casa de la Moneda, luego de dejarla afuera de las licitaciones de impresión de billetes por parte del BCRA, y arrumbando sus máquinas nuevas (sugiriendo incluso la importación de billetes, en una prueba muy evidente de pérdida de soberanía). Este avance se produce por decisión del actual responsable de la gestión de las empresas públicas, Diego Chaher, quien fuera hasta el 6 de junio interventor de los medios públicos —Télam, Radio y Televisión Argentina (RTA) y Educ.Ar—, y decidiera el cierre de sus sitios webs y eliminación del material periodístico allí contenido como archivo.

En esta nota nos ocuparemos de analizar los argumentos que el gobierno esgrimió para impulsar la venta de Aerolíneas Argentinas, que, con muchas dificultades y poco rigor, construyó en las últimas semanas. También analizamos el rol que los funcionarios Mogetta (secretario de Transporte) y Rolandi (vicejefe de Gabinete) tuvieron en la sesión informativa en Diputados.

1. Primera cuestión: el test constitucional. ¿Puede volver a tratarse la privatización de Aerolíneas en este año legislativo?

Si nos sujetamos a lo ocurrido con la Ley Bases, no. Recordemos:

1. El gobierno incluyó a Aerolíneas Argentinas en el listado de empresas sujetas a privatización en la Ley Bases enviada al Congreso en diciembre.
2. Volvió a incluirla en la versión recortada de Ley Bases que envío en abril a la Cámara de Diputados (que incluso fue aprobado).
3. El Senado retiró la empresa del listado.
4. En Diputados no se insistió con la ley Bases (prevalecieron los cambios del Senado) y, en cambio, sí se insistió con el paquete fiscal, reduciendo Bienes Personales y también restituyendo el Impuesto a las Ganancias a la Cuarta Categoría.

Por lo tanto, corresponde interpretar que la iniciativa privatizadora sobre Aerolíneas Argentinas fue rechazada por el Senado y, en los términos del artículo 81 de la Constitución, no puede ser tratada nuevamente en este periodo parlamentario en el Congreso. Lo cierto es que la Coalición Cívica y el PRO se hicieron “la gamba”: presentaron nuevos proyectos en la Cámara de Diputados. Mientras tanto, el Presidente firmó un DNU declarando la empresa sujeta a privatización, en un verdadero mamarracho jurídico que comienza a hacerse costumbre en el gobierno de La Libertad Avanza.

En este mismo sentido argumentó el constitucionalista Gil Domínguez el 26 de septiembre:

 

 

2. Si no estuviera Aerolíneas, ¿cuál es el plan para conectar la Argentina?

La importancia estratégica de Aerolíneas Argentinas en materia de conectividad no pudo ser rebatida por ningún funcionario ni diputado pro-privatización. Al contrario, el vicejefe de Gabinete Rolandi argumentó que Aerolíneas gastaba “a lo pavote” por conectar rutas sin rentabilidad.

El rol de aerolíneas en el octavo país más extenso en territorio del mundo es determinante. La compañía conectaba (hasta 2023) 42 rutas federales y es la única que llega a 21 destinos de cabotaje: Resistencia, Río Gallegos, Rosario, Santa Rosa, Catamarca, Formosa, La Rioja, San Luis, Santa Fe, Paraná, San Juan, Viedma, Río Grande, Río Hondo, Río Cuarto, San Rafael, Bahía Blanca, Reconquista, Mar del Plata, Esquel y Merlo.

 

 

El plan del gobierno, desde que asumió la gestión de Aerolíneas, supone romper la lógica de compensación cruzada que la empresa sostiene entre rutas rentables y no rentables. Es decir, Aerolíneas genera superávit en aquellos destinos turísticos, como Bariloche, Iguazú o Mar del Plata, y con ese excedente puede financiar la conectividad a otros destinos como Santa Rosa o Reconquista. Desde que asumió Milei, se promovió a las low cost en las rutas rentables —perjudicando a Aerolíneas— pero no se hizo nada para garantizar la conectividad. Al contrario, se fue desmantelando el mapa de destinos de cabotaje existente:

• Se interrumpió la ruta a Reconquista (que realizaba Buenos Aires-Rosario- Reconquista, aprovechando la buena cobertura de la ruta Buenos Aires-Rosario), con denuncias cruzadas que se encuentran en la Justicia.
• A partir del 1 de octubre se eliminó el denominado “Corredor Atlántico” que conectaba Buenos Aires, Mar del Plata, Bahía Blanca, Trelew y Comodoro Rivadavia con Río Gallegos tres veces por semana.
• Más recientemente, se anunció la suspensión de los vuelos Córdoba-Trelew, Rosario-Calafate, Rosario-Neuquén y Salta-Neuquén.
• Asimismo, se amenazó con cerrar la ruta a Río Cuarto, que finalmente no se concretó porque desde el municipio pusieron a disposición un esquema de riesgo compartido: garantizar un mínimo de ocupación de los aviones y, en caso de no alcanzarse, el municipio aporta la diferencia. Esta propuesta, en un contexto de ajuste sobre las transferencias de Nación que reciben provincias y municipios y la reducción de los ingresos coparticipables por la caída de la recaudación de los tributos asociados a la actividad económica, tensiona aún más las arcas locales.

 

 

Sin embargo, el esquema fue defendido por el vicejefe de gabinete, Rolandi, sosteniendo que eso es verdadero federalismo: “Si los vecinos deciden que invertir en un vuelo les va a traer más desarrollo, es excelente que así lo decidan”. Es la misma propuesta que realizaba la canciller Diana Mondino con las cloacas: júntense, organícense y páguense las cloacas. El resultado es conocido: las ciudades del interior abandonadas a su suerte.

 

 

El gobierno dice confiar en la lógica del mercado, tal como lo hizo el macrismo con su política de cielos abiertos. Spoiler: ya fracasó. En un país de la extensión de la Argentina, y con las desigualdades en materia de desarrollo económico entre las regiones, garantizar la conectividad aérea resulta fundamental. Sostener rutas poco rentables no es defendible desde un punto de vista empresario, pero sí desde el interés nacional. Por eso no se puede pretender que lo hagan empresas privadas: es responsabilidad indelegable del Estado.

 

3. Ya la vimos: el fracaso de la privatización de Aerolíneas en los 90 y la triste experiencia de las low cost.

Ante un nuevo avance privatizador, es menester recordar que Aerolíneas ya estuvo en manos privadas. En 1990, en el marco de la Ley de Reforma del Estado, la empresa fue entregada a un conjunto de inversores entre los que destacaba Iberia, en ese momento, propiedad de España. Lo que siguió a continuación, similar a otras privatizaciones, fue un proceso de desguace y saqueo. Hacia 1994, el grupo español liquidó los principales activos de la empresa: 26 aviones, las oficinas comerciales en Madrid, Nueva York y Roma, los simuladores de vuelo.

En 2001, la compañía pasó a manos de la empresa pública española SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) que luego se la transfirió al Grupo Marsans. Dicha operación terminó en escándalo y condenas judiciales.

 

 

En el año 2008, en medio de un conflicto sindical sin precedentes, el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto que se convirtió en la Ley 26.466, en la que se declaran de utilidad pública y sujetas a expropiación las acciones de las empresas Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima y Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur Sociedad Anónima y de sus empresas controladas. Fue el fracaso de la gestión privada la que terminó impulsando al Estado argentino a tomar esta decisión.

Siete años más tarde, con la asunción de Mauricio Macri, el ataque a Aerolíneas Argentinas volvió a manifestarse y se impulsó una política de “cielos abiertos”, que buscaba alentar el ingreso de las denominadas low cost.

¿Qué pasó en la etapa 2016-2019? En 2024, la Auditoría General de la Nación (AGN) publicó el informe titulado “Ministerio de Transporte – Administración Nacional de Aviación Civil – Transporte Aéreo – Líneas denominadas low cost – Gestión”. En este se pone a consideración la política de “cielos abiertos” llevada adelante entre enero de 2016 y diciembre de 2019. El informe concluye que las low cost “no aportaron una conectividad mayor significativa” y “solo dos de las nueve aerolíneas no tradicionales u operadoras bajo la modalidad Low Cost continuaban operando al cierre del periodo auditado. (31/12/19) (…) tampoco se tomaron medidas alternativas para cubrir la falta de operación de las rutas concesionadas”.

En el debate público, los que reivindican las Low Cost como solución al problema de conectividad tampoco te cuentan que las razones de por qué sólo dos de las nueve compañías que vinieron a la Argentina seguían operando en 2019 es que hubo irregularidades en el proceso de otorgamiento de rutas que terminaron en esa decisión. La AGN lo dice así: “En lo que respecta a la gestión del MT y de ANAC, se ha podido observar que los controles llevados a cabo en el proceso de otorgamiento de rutas presentaron las siguientes debilidades:

• Se otorgaron rutas a nuevos operadores cuyo capital integrado no guardaba relación con la significatividad de las operaciones propuestas.
• Fueron otorgadas rutas aéreas a pesar de no haberse cumplimentado de manera satisfactoria alguno de los requisitos exigidos por la normativa y las instrucciones vigentes”.

 

Los ejemplos abundan: Sol, Avian, LASA, Andes, Flyest.

 

 

Complementariamente, el vicejefe de Gabinete, Rolandi, sostuvo, en la comisión conjunta de Presupuesto y Hacienda y Transporte realizada el día 25 de septiembre, que las aerolíneas de bandera son “cosa del pasado"; "no hay en el mundo casi aerolíneas con propiedad estatal”.

 

 

La realidad dice otra cosa. En la base de datos de IATA se cuentan al menos 100 de ellas, en países de gran extensión territorial como Vietnam y Tailandia.

 

 

4. Derribando mitos: la calidad del servicio de Aerolíneas Argentinas.

Uno de los argumentos esgrimidos para privatizar Aerolíneas indica que la empresa no es elegida por los usuarios. Así figura en el proyecto de ley del PRO: “Según los informes de la Dirección de Estudios de Mercado y Estadísticas dependiente de la Dirección Nacional de Transporte Aéreo de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Aerolíneas Argentinas no es la aerolínea de preferencia para viajes de cabotaje, quedando por debajo de Flybondi, JetSMART y otras aerolíneas”.

Pero esto no es cierto. Los datos indican que:

• Aerolíneas alcanzó un récord de pasajeros transportados en 2023, llegando a los 14.052.500 (un 7% más que en 2019).
• Constituye el 60% del mercado doméstico y el 24% de vuelos internacionales en transporte de pasajeros (dato agosto 2024). A su vez, representa el 97% del transporte de carga doméstica (acumulado 2024).
• En 2023 superamos a Brasil en cantidad de pasajeros por habitantes (0,63 vs. 0,52).
• Incluso en las rutas en que Aerolíneas compite, los pasajeros la eligen. En cuatro de las cinco rutas de cabotaje principales de nuestro país, la línea de bandera es la que mayor cantidad de personas transporta:

 

 

Aerolíneas Argentinas se encuentra, además, en el top 10 de empresas con mejor rendimiento en América Latina, según el Informe de Cirium, una consultora reconocida en materia de datos de aviación, “The on-time performance review 2023”:

En materia de cumplimiento del servicio, también podemos analizar las actas que libra la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil). En agosto comenzaron a librarse actas por incumplimientos sucedidos entre junio y julio de 2024. Durante el mes de agosto se labraron siete actas: tres a Flybondi, dos a Aerolíneas Argentinas y dos a JetSMART. En términos proporcionales, la penalización a Aerolíneas es muy baja: recibió una multa cada 7.042 vuelos, mientras que Flybondi recibió una cada 1.171 vuelos y Jet Smart una cada 937 vuelos.

 

 

Otro indicador que da cuenta del buen desempeño de la compañía es el ranking que elabora la plataforma FlightAware en materia de cancelaciones de vuelos a nivel mundial. En abril de 2024, Flybondi fue tendencia por estar en el puesto número uno a nivel mundial. Pese a ello, desde el Ejecutivo buscan entregarle Aerolíneas a esta empresa. ¿Redundará esto en una mejora en los servicios para los usuarios? No pareciera probable.

 

5. La eficiencia en cuestión: los datos muestran que Aerolíneas ha mejorado en este indicador.

Tras la crisis ocasionada por el COVID (donde desaparecieron 64 aerolíneas) ^[2], se redujo sustancialmente el déficit operativo de Aerolíneas, así como los aportes recibidos por parte del Tesoro Nacional.

En el caso del déficit, se redujo de -654 millones de dólares en 2020 a -247 millones de dólares en 2022. Al primer semestre de 2023, el resultado era de -48 millones de dólares. Este es el último dato publicado a la fecha. A su vez, se proyectaba hacia fin de año un resultado superavitario de 32 millones de dólares. La devaluación incrementó el gasto financiero, y el balance 2023 (que la actual gestión no hizo público) cerró con un resultado negativo de -213 millones de dólares.

Frente a esta situación, y a contramano de lo que se pretende instalar, en 2023 no recibió transferencias.

 

En la comisión conjunta de Presupuesto y Hacienda y Transporte realizada el día 25 de septiembre, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, sostuvo que en 2023 Aerolíneas había recibido transferencias. Pero frente al reclamo de la diputada Strada, tuvo que admitir que, en realidad, Aerolíneas nunca recibió recursos en 2023, y que los 6.000 millones de pesos enviados ese año eran parte del devengado del presupuesto 2022.

 

 

Adicionalmente, si bien en algunos reportes fiscales aparecen 40.500 millones de pesos en transferencias, estas sólo fueron devengadas y nunca pagadas. Es decir, Aerolíneas Argentinas no recibió ni un peso.

Si se analiza 2024, el dato indica que se devengaron y pagaron al 31 de agosto 58.733 millones de pesos. Pero según la ONP, el destino de esos fondos no es para solventar el déficit sino para “un plan de reducción de personal”. Para echar trabajadores sí hay plata. Esto fue efectivamente confirmado por Mogetta en la comisión citada.

 

 

Complementariamente, y en el marco del debate de eficiencia, desde el oficialismo pretendieron instalar que la empresa posee demasiados pilotos por avión.

 

Los datos también contradicen esta afirmación: Aerolíneas Argentinas se ubica muy por debajo de otras compañías en este ratio. Mientras que posee 13,3 pilotos por avión, Air Canada posee 17,6.

 

Tabla. Cantidad de pilotos por avión por aerolínea

 

6. Hagamos la cuenta completa: el aporte de Aerolíneas al Estado y al PBI.

Si sólo medimos Aerolíneas en función de lo que el Estado destinó a sostenerla desde su reestatización, se deja de lado dos factores fundamentales: cuánto aporta la empresa al Estado en concepto de impuestos y cuánto aporta a la actividad económica de la Argentina.

Utilizando la metodología de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), se calculó que el aporte de Aerolíneas al PBI argentino en 2023 fue de 8.294 millones de dólares.

 

Aporte de Aerolíneas Argentinas a la economía nacional (en USD)

 

Además, tuvo otro impacto positivo: 109 mil puestos entre directos e indirectos. A su vez, a octubre de 2023, la compañía había pagado 176.346,4 millones de pesos entre impuestos nacionales y subnacionales y 40.920,7 millones de pesos en concepto de tasas.

 

Impuestos y tasas pagados por Aerolíneas Argentinas al sistema nacional aeroportuario (en millones de pesos)

 

El transporte aéreo es fundamental para el desarrollo, como facilitador de intercambios comerciales, sociales y culturales. Garantizar la conectividad no sólo fomenta los puestos de trabajo sino también la generación de valor agregado en actividades como el turismo, el tráfico de cargas y correo, los viajes por negocios, las inversiones, etc., mejorando así la productividad de la economía en su conjunto (Aerolíneas Argentinas, Informe de gestión 2022).

Los contundentes datos mencionados en este artículo no significan abandonar mecanismos que garanticen mejora continua. Como hemos planteado en la nota “Hay salida” de El Cohete, desde el peronismo es imperioso revisar la estrategia adoptada en la gestión y posterior defensa de las empresas públicas: auditorias públicas, números constatables, comunicación eficaz, clara y masiva y, sobre todo, rendición de cuentas formal frente al Congreso son requisitos fundamentales para que el “Estado presente” no sea parte de un consignismo estéril, sino una realidad defendida por todos.

Pero hacer la cuenta completa, considerando el aporte de Aerolíneas a la economía argentina, la conectividad, el rol estratégico en materia de desarrollo regional, la lógica de compensación cruzada, los avances en términos de eficiencia financiera y de gestión, permite arribar a una conclusión sencilla: Aerolíneas Argentinas no necesita de privatización.

 

 

^[1] Allí decíamos: “Amplias facultades para intervenir organismos y empresas del Estado. Los artículos 3 y 4 dan enormes facultades para que el Presidente pueda modificar estructuras, competencias, funciones e incluso disolver organismos. Como en el juego del salvavidas, se exceptuaron sólo algunos de renombre (tales como Conicet, Malbrán, CONEAU, CONEA, entre otros), pero se trata de 74 organismos que dependen de la decisión de Milei. Por ejemplo, el Banco de Datos Genéticos, la Administración de Parques Nacionales, Administración Nacional de Aviación Civil, ANMaC, Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento, SENASA, Tribunal Fiscal de la Nación, Hospital Posadas, Fondo Nacional de las Artes, Instituto Nacional del Cine, Servicio Meteorológico Nacional, Superintendencia de Servicios de Salud, por mencionar algunos. En el caso de las empresas, todas las que no han sido expresamente mencionadas para ser privatizadas pueden sufrir intervenciones que desvirtúen su rol y función. No es difícil presagiar las apuntadas por el Poder Ejecutivo en la ley Bases de enero: ARSAT, Administración General de Puertos, BICE, Casa de la Moneda, Dioxitek, Fabricaciones Militares, Ferrocarriles Argentinos, Tandanor, Télam, por ejemplo”.

^[2] Un total de 64 aerolíneas desaparecieron desde el inicio de la pandemia. Entre las que desaparecieron, muchas no eran muy conocidas a nivel global, como por ejemplo Jet Time, NokScoot o Fly My Sky. Pero también quebraron otras de más renombre, como Alitalia o Air Namibia, Interjet (México), LATAM Airlines Group y sus filiales en Chile, Perú, Ecuador y Colombia.

 

 

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